La pasarela de la calle Torrelaguna




Fotografía de Baldo publicada el 5 de diciembre de 1971 en el nº 153 de Puerta de Madrid


Ocurre con frecuencia que la historia reciente suele ser la peor conocida, quizá porque quienes la vivieron no le dan demasiada importancia mientras su falta de antigüedad y su relativa relevancia no concitan todavía la atención de los historiadores. Y yo, pese a ser consciente de las grandes diferencias existentes entre la Alcalá de mi niñez y mi juventud y la actual, no encuentro en muchos casos más recuerdo de estos acontecimientos que mi propia memoria y, cabe suponer, los periódicos de la época.

Sin embargo, pese a no tratarse de gran historia, éstos no dejan de tener su interés, sobre todo si los consideramos en su propio entorno, también muy diferente del actual.

Éste es sin duda el caso de la desaparecida pasarela de la calle Torrelaguna, la primera que hubo en Alcalá y también la más efímera, puesto que como veremos más adelante no duró demasiado acabando siendo sustituida por el actual paso subterráneo. Pero no nos precipitemos comenzando, si me lo permiten, por una breve introducción histórica que sirva para ponernos en antecedentes.

La Alcalá medieval, asentada sobre la anterior Complutum visigoda, creció en torno a un cruce de caminos que ya existía en la época romana, el cual estaba situado en la actual confluencia de las calles Mayor, Escritorios, San Felipe y Empecinado con la plaza de los Santos Niños; aunque hoy forma el límite oriental de esta última, hasta hace poco más de un siglo constituía una pequeña plazuela conocida con los nombres de la Picota o de Abajo.

De esta pequeña plaza partían las cuatro calles que comunicaban con las principales puertas de la muralla: al norte la de Burgos; al este la de Guadalajara, llamada posteriormente de los Mártires; al sur la del Vado, y al oeste la de Madrid. Traspasadas las puertas, las respectivas calles se convertían en caminos que conducían a las ciudades homónimas de éstas a excepción del que arrancaba de la del Vado, que llevaba a Toledo.

Aunque todas estas vías de comunicación sufrieron transformaciones a lo largo de los siglos, la que más se vio alterada en su recorrido urbano y periurbano fue sin duda la del norte, que en la Edad Media se iniciaba -me ciño a la toponimia actual para mayor facilidad de seguimiento- en la calle y la plaza de San Felipe, cruzaba la plaza de Palacio, bordeaba la fachada oriental del Palacio Arzobispal -todavía no existía el convento de las Bernardas- y acababa en la Puerta de Burgos. Tras cruzar la ronda de la muralla -la actual Vía Complutense- continuaba por el paseo de los Pinos y, al llegar a la glorieta del Chorrillo, por la antigua carretera, hoy avenida, de Daganzo.




La Puerta de Burgos vista desde la huerta de las Bernardas,
antes de su derrumbe en 2005 y su posterior reconstrucción


La primera modificación importante tuvo lugar a principios del siglo XVII cuando, a causa de la construcción del citado convento, desapareció el tramo comprendido entre la plaza de Palacio y la Puerta de Burgos, la mitad del cual quedó integrada en la nueva plaza de las Bernardas mientras el resto quedaba englobado en el solar del convento, principalmente en la huerta de éste. Lógicamente la Puerta de Burgos quedó en desuso, aunque no fue demolida sino tan sólo tabicada. Aunque ha llegado hasta nuestros días, sólo es posible apreciarla desde el interior de la huerta de las Bernardas dado que por la parte posterior quedó tapada tras el torreón actual.

Para compensar el corte de esta calle se abrió por el otro lado del convento la de San Bernardo, que salvaba la muralla por el arco homónimo. Puesto que la antigua Puerta de Burgos está situada frente al paseo de los Pinos y el Arco de San Bernardo se encuentra casi a cien metros al este, a partir de entonces fue necesario dar un pequeño rodeo por la ronda de la muralla para continuar por el paseo de los Pinos, ya que el solar del parque O’Donnell estuvo ocupado por huertas hasta finales del siglo XIX.




Fotografía de Laurent tomada hacia 1870 desde la torre de la Catedral-Magistral
Tras el Palacio Arzobispal se aprecia el arbolado del paseo de los Pinos, sin edificaciones a los lados


La construcción, a mediados de este mismo siglo XIX, de la línea férrea Madrid-Zaragoza -el primer tren llegó a Alcalá en 1859- supuso la aparición de una barrera urbana que aún hoy continúa existiendo. Y si bien entonces el trazado del ferrocarril discurría bastante alejado del casco urbano, esto no impidió que quedaran cortados todos los caminos que arrancaban de nuestra ciudad en dirección norte, tanto el principal de ellos que con el tiempo se convertiría en la carretera de Daganzo, como los que conducían a pueblos cercanos como Ajalvir, Camarma o Meco.

Gracias a un artículo de Manuel Vicente Sánchez Moltó1 en el que se estudia esta importante transformación urbanística, sabemos que la compañía propietaria del ferrocarril, la Madrid-Zaragoza-Alicante, tan sólo contemplaba la construcción de un único paso a nivel en esta zona, y si bien los caminos secundarios no planteaban problemas, era preciso sacrificar uno de los dos principales, el paseo de los Pinos o el camino de Talamanca -la actual calle Torrelaguna- ya que, al estar separados por tan sólo trescientos metros, no era factible la apertura de dos pasos a nivel tan próximos.




La zona norte de Alcalá en el plano de Francisco Coello de 1853


Históricamente el de mayor importancia había sido con diferencia el paseo de los Pinos, e incluso en el plano de 1835 de Francisco Coello, anterior a la construcción del ferrocarril, la calle Talamanca acaba en el campo, apareciendo tan sólo un camino que, arrancando de la actual calle del Silo, conducía a la glorieta del Chorrillo.

Existe otro documento gráfico alrededor un cuarto de siglo posterior, el parcelario del catastro fechado hacia 1860 y, por lo tanto, prácticamente contemporáneo con la construcción del ferrocarril. Pese a que recoge con detalle todo el casco urbano no incluye, a diferencia del plano de Coello, las carreteras y caminos que partían de Alcalá; de hecho, ni siquiera aparecen la vía del ferrocarril ni la propia estación. Tampoco lo hace el camino de Talamanca, pese a que entonces ya existía tal como indica Sánchez Moltó, aunque sí nos permite saber que no existían edificaciones en sus márgenes sino tan sólo las tapias de lo que parece ser una finca, parte de la cual es hoy el parque del Silo.




La zona norte de Alcalá en el parcelario del catastro de 1860


Sin embargo, para entonces las cosas habían cambiado mucho. A causa del crecimiento de Alcalá hacia el este, consolidado tras la fundación de la Universidad a principios del siglo XVI, el centro de gravedad de la ciudad medieval, situado en el entorno de la Catedral-Magistral y el Palacio Arzobispal, se había ido desplazando hasta la plaza de Cervantes, por lo que la Puerta de Burgos y el Arco de San Bernardo acabaron perdiendo importancia como vía de entrada frente a la en un principio secundaria Puerta de Santiago, que al estar situada en la plaza de Atilano Casado conducía directamente a la plaza de Cervantes -entonces Plaza del Mercado- y al importante barrio universitario. De hecho en el exterior de la puerta había surgido un importante arrabal extramuros a ambos lados de la calle Talamanca, cosa que no ocurrió en el paseo de los Pinos, que permaneció libre de edificaciones a uno y otro lado hasta la construcción de la fábrica de Roca a principios de la década de 1960.

La construcción de la estación sobre el camino de Gilitos, cuyo primer tramo se convirtió en el paseo que conducía a ésta desde la Puerta de Mártires, volcaría todavía más la balanza a favor de la calle Torrelaguna -vuelvo a recurrir al callejero actual- en detrimento del paseo de los Pinos y del antiguo camino de la calle del Silo.




El puente de la carretera de Daganzo en la actualidad


Por esta razón no es de extrañar que el Ayuntamiento prefiriera situar el paso a nivel en la calle Torrelaguna, quedando el paseo de los Pinos cortado para el tráfico de vehículos aunque no para los peatones, que pudieron seguir cruzando libremente las vías, convirtiéndose éste en una zona de solaz para los alcalaínos que sería potenciada años después por la vecindad del parque O’Donnell. Más adelante, aunque no puedo precisar cuando, se abrirían dos nuevos pasos a nivel que yo llegué a conocer, uno en el camino del Cementerio y otro en la carretera de Meco, ambos sustituidos hoy por sendos pasos elevados.

Esta situación perduró durante casi un siglo hasta que en 1946 se inició la construcción del puente de la carretera de Daganzo para sustituir al paso a nivel de la calle Torrelaguna, aunque no en el mismo lugar sino a mitad de camino entre éste y el paseo de los Pinos, lo que pudiera llamar la atención ya que entonces la calle Torrelaguna estaba prácticamente vacía de edificaciones y todavía lo siguió estando hasta bien entrada la década de 1960, tal como quedó reflejado en una fotografía de Baldomero Perdigón.




La calle Torrelaguna a principios de la década de 1960. Fotografía de Baldomero Perdigón
El paso de la vía estaba al fondo de la fotografía


Sin embargo no resulta difícil suponer las causas que motivaron esta elección, que obligó a construir setecientos metros de una nueva carretera, entre el Chorrillo y la carretera nacional II, la actual Vía Complutense, en lugar de aprovechar la ya existente calle Torrelaguna: el nuevo trazado permitía una salida directa a la carretera y desviaba el tráfico del casco urbano, mientras que de haberse construido el puente sobre el antiguo paso a nivel los vehículos se habrían visto obligados a continuar por la estrecha calle Talamanca o bien a desviarse por Cánovas del Castillo hasta el paseo de la Estación.

Así pues se trató de una decisión acertada... para el tráfico, pero no para los peatones puesto que el nuevo puente carecía de aceras. Cierto es que entonces no había viviendas al otro lado de las vías, pero cuando en los años sesenta del siglo XX Alcalá las saltó esto supuso un inconveniente para los nuevos habitantes de los barrios del Campo del Ángel, los Toreros y el Chorrillo, a los que el puente de la carretera de Daganzo no les era de ninguna utilidad.

La solución fue sencilla: el antiguo paso a nivel de la calle Torrelaguna, desmantelado pero no clausurado, se convirtió en un portillo no vigilado por donde estos vecinos cruzaban las vías a pie. Es preciso recordar que hasta bastante después Renfe no comenzó a vallarlas y a suprimir los cruces no autorizados, y asimismo pese al constante trasiego de personas los accidentes fueron escasos, dado que el tráfico ferroviario era mucho menor que el ahora, aunque en contrapartida eran frecuentes las maniobras con vagones de mercancías en el muelle. No obstante, una parte significativa de los atropellos, que sí los hubo sobre todo en los últimos años, se debieron a suicidios.


Vista actual del paseo de los Pinos por el lado del parque O’Donnell (izquierda) y del Chorrillo (derecha)


Además, cruzar las vías era entonces de lo más normal. Cuando en 1970 las ferias de San Bartolomé se trasladaron al parque O’Donnell, los fuegos artificiales tenían lugar al otro lado de las vías, en el solar que existía entre éstas, el paseo de los Pinos y el camino del Cementerio, lo que motivaba un cruce masivo de éstas, primero en un sentido y una vez acabados los fuegos artificiales en el contrario, de noche y sin el menor alumbrado, situación que perduró durante varios años.

Pero los tiempos cambian, y un buen día se comenzó la construcción de una pasarela en el cruce de la calle Torrelaguna. Desconozco si la iniciativa fue de Renfe o municipal, pero su financiación fue conjunta y el diseño corrió a cargo de Renfe que, cabe suponer, recurrió a un proyecto genérico aplicable a distintos puntos de forma indiscriminada y no uno realizado ex profeso ajustado a las características del portillo alcalaíno, lo que redundó en la falta de comodidad -hoy diríamos accesibilidad- de ésta.

Aunque no me ha sido posible determinar la fecha exacta de su construcción, ya que la colección de Puerta de Madrid de la hemeroteca municipal está incompleta esos años, en base a referencias posteriores he podido fijar el inicio a principios de julio de 1971, estando prácticamente terminada a finales de agosto; el hecho de que fuera metálica en su totalidad, hizo que el montaje resultara relativamente rápido. Su entrada en funcionamiento debió de tener lugar poco después, aunque no me consta que llegara a haber una inauguración oficial.

Pese a que han transcurrido casi cincuenta años desde entonces, recuerdo perfectamente la forma de la pasarela. Era metálica, pesadota y estaba reforzada en su tramo central por una serie de arcos que le daban el curioso aspecto de un esqueleto de dinosaurio. Tenía unas escaleras bastante empinadas y éstas, de un único tramo con un descansillo central, estaban colocadas en el mismo eje que la parte central aprovechando los fondos de saco de los dos tramos de la calle Torrelaguna, sin doblarse como lo hacen las actuales. Carecía de rampas, un grave defecto que ya fue resaltado desde el principio, por lo que resultaba intransitable para personas con problemas de movilidad, así como para cochecitos de niño o carros de la compra. En resumen, era un auténtico mamotreto cuya mole resaltaba todavía más al haber sido pintada de rojo.

Debido a estos fallos de diseño, a los que se sumaba la falta de hábito de sus usuarios potenciales, la pasarela nació gafada, e incluso antes de sestar terminada ya recibió críticas por su incomodidad, las cuales estaban bastante justificadas; basta con probar a cruzar por la pasarela de la calle Infantado, también sin rampas y con unos peldaños excesivamente altos, para comprobar que una pasarela mal diseñada puede llegar a ser realmente incómoda.




Portada del número 153 de Puerta de Madrid


Por esta razón los vecinos del Campo del Ángel y el Chorrillo la recibieron con indiferencia e hicieron caso omiso de ella. En el número 153 de Puerta de Madrid, de fecha 5 de diciembre de 1971, se preguntaba a varios de ellos si la consideraban necesaria, por qué no la usaban, si unas futuras rampas la harían más cómoda y qué era lo que le sobraba o le faltaba para ser utilizable. Las respuestas fueron bastante simples y en su mayoría razonables: por lo general se quejaban de su incomodidad, de la ausencia de rampas -que, pese a su evidente necesidad y a haberse prometido, nunca se llegaron a instalar-, de la falta de alumbrado, del riesgo de posibles resbalones con lluvia o heladas, e incluso de posibles casos de vértigo. Pese a admitir la necesidad de la pasarela y la conveniencia de utilizarla, la mayor parte de los encuestados reconocían que, por comodidad, no lo hacían.

Así pues desde el primer momento su uso fue mínimo, y la práctica totalidad de quienes necesitaban cruzar las vías siguieron haciéndolo por el portillo. Recuerdo, a modo de anécdota, que a mí me gustaba subirme a ella -debía de ser uno de los pocos que lo hacían- para ver maniobrar a los trenes de mercancías en las vías del muelle, aunque tras la entrada en servicio de la estación clasificadora de Vicálvaro, a finales de noviembre de 1972, estas actividades fueron centralizadas en ella y acabaron desapareciendo de la estación de Alcalá.

La situación cambió drásticamente cuando en junio de 1972 unos obreros procedieron a levantar sendas tapias a ambos lados de las vías, impidiendo así el paso de un lado a otro por otro lugar que no fuera la impopular pasarela. Y entonces ardió Troya. Los vecinos del Campo del Ángel, que hasta entonces la habían considerado como poco más que un mero elemento decorativo, montaron en cólera y organizaron unas protestas -casi un motín- que se llevaron por delante a las recién levantadas tapias, que fueron derribadas dejando el paso expedito tal como había estado hasta entonces.

Corrían los últimos años del franquismo y, aunque la dictadura estaba ya agonizante, todavía tenía dientes y uñas... y los sacó, dado que una alteración del orden público, por muy justificada que pudiera estar, resultaba intolerable para el régimen. Si a esto sumamos que las asociaciones de vecinos y los movimientos ciudadanos comenzaban a ser muy activos, y más en unos barrios tan concienciados como éstos, no es de extrañar que las protestas fueran subiendo de tono y, aunque en ningún momento hubo actos violentos salvo para las indefensas tapias, la tensión fue subiendo como la espuma con unos vecinos punto menos que amotinados y un despliegue de la Guardia Civil -la comisaría de policía no se inauguró hasta febrero del año siguiente- inusitado para la Alcalá de la época, por lo general tranquila pese a los importantes problemas que comenzaban a aflorar a causa de su incontrolado crecimiento demográfico y urbanístico.

Por fortuna la sangre no llegó al río y los ánimos se calmaron tras la promesa de las autoridades de no tapiar el paso, volviéndose a la situación anterior con la gente cruzando las vías por donde siempre lo había hecho y la pasarela convertida en un monumento a la inutilidad tal como relataba Puerta de Madrid en el número especial de fin de año de 1972 bajo el expresivo titular de ¡Jubilada!, ya que a raíz de las protestas el Ayuntamiento se comprometió a reemplazarla por un paso subterráneo tan pronto como fuera posible.

En la práctica la solución provisional de dejar abierto el portillo se prolongó durante varios años, y de ello puedo dar fue puesto que en octubre de 1972 comencé a estudiar el bachiller superior en la Universidad Laboral, por lo que tenía que cruzar las vías dos veces al día... por supuesto, por debajo. Y puesto que fueron tres cursos, hasta el verano de 1975, los que pasé en ella, fueron muchas también las veces que crucé bajo la pasarela, la cual cada vez estaba más olvidada y todavía más a raíz de que se decidierantapar con planchas de hierro -las mujeres se quejaban de una presunta falta de intimidad frente a posibles mirones- las barandillas, lo que convirtió a la malhadada pasarela en un oscuro túnel no apto para claustrofóbicos.

¿Qué ocurrió con ella? Como cabe suponer, desde el mismo momento en el que el Ayuntamiento decidió construir un paso subterráneo ésta quedó sentenciada, aunque por diferentes razones, entre ellas que las arcas municipales no estaban entonces precisamente boyantes y eran numerosas las intervenciones de todo tipo que requerían un dinero que escaseaba, las obras se iban retrasando sin que se pudiera saber cuando iba a tener lugar la apertura de tan ansiada infraestructura.

Aunque los primeros trámites se iniciaron a principios de 1973, éstos se alargaron interminablemente durante varios años, de modo que a finales de julio de 1975 el semanario Puerta de Madrid denunciaba que, pese a estar aprobada la adjudicación de la obra -según otro artículo de este mismo semanario lo fue en el pleno municipal del 30 de abril, con un presupuesto de 46 millones de pesetas-, las obras no habían empezado aún.

Por si fuera poco, un nuevo factor había venido a complicar todavía más las cosas. A principios de 1973 se había aprobado la electrificación del tramo ferroviario Madrid-Guadalajara. Las obras concluyeron en abril de 1975 -aunque la inauguración oficial se retrasó al 26 de junio-, coincidiendo con el proyecto de construcción del paso subterráneo. No me consta que las obras de electrificación afectaran a las del paso subterráneo ya que, según se desprende de la lectura de los periódicos de la época, los sucesivos retrasos se debieron principalmente a cuestiones burocráticas y presupuestarias, aunque sí supondrían, como cabe suponer, un inconveniente añadido a la hora de ejecutarlas.




El paso subterráneo de la calle Torrelaguna en la actualidad


El inicio de éstas tuvo lugar finalmente en 1976, aunque se limitaron a labores previas como catas y la retirada de las conducciones de diferentes tipos -eléctricas, telefónicas- que atravesaban la zona afectada por la excavación. Al terminar el año no se había avanzado prácticamente nada, y no se veía fácil que la finalización del paso subterráneo fuera a tener lugar en las fechas previstas. Las obras acabaron llevándose a cabo en 1977; en abril de este año, siempre según Puerta de Madrid, estaban ya muy avanzadas, y el 24 de junio tenía lugar la inauguración oficial aunque el nuevo paso subterráneo había sido abierto al tráfico algunos días antes.

De forma paralela se había desmontado la pasarela que, además de inútil, estorbaba para la construcción del túnel. No se volvió a saber nada de ella, siendo lo más probable que acabar convertida en chatarra. Fue una lástima, ya que se podría haber aprovechado en algún otro lugar de Alcalá suavizando los peldaños y añadiéndole unas rampas, dado que el tramo central no era muy diferente de los de otras que se construyeron con posterioridad.

También por esos años tuvo lugar la supresión del paso a nivel de la carretera de Meco, aunque al tratarse de un paso elevado el coste fue mucho menor y su construcción se realizó con bastante rapidez. El proyecto se aprobó en noviembre de 1973 y se inauguró el 4 de marzo de 1975, más de dos años antes de que quedara terminado el paso subterráneo de la calle Torrelaguna. Aquí, no obstante, el problema fue otro: no se construyeron aceras por lo que, al igual que ocurriera con el de la carretera de Daganzo, resultaba impracticable para los peatones. Aunque todavía no estaba urbanizada la zona situada más allá de las vías, ya existían el acuartelamiento Miguel Primo de Rivera -entonces ocupado por el CIR nº 2-, la colonia militar aneja y la Hípica, y estaban en construcción la Ciudad del Aire y el barrio de los Nogales. Por ello, y dado que se trataba de una de las zonas de previsible expansión de Alcalá, en la que poco después se asentaría el campus de la Universidad, este inexplicable olvido constituyó una seria falta de previsión.

Por sorprendente que parezca nadie pareció darse cuenta de ello hasta que, una vez terminado el puente, se denunció el fiasco en Puerta de Madrid. Éste era tan evidente que rápidamente se decidió la construcción de una pasarela aneja -la más antigua de Alcalá, a excepción de la de la calle Torrelaguna- que quedó terminada a finales de julio de 1975. A ella se sumaría, años después, una segunda pasarela por el otro lado del puente. Tamaña metedura de pata al menos sirvió para algo, ya que cuando se sustituyó el paso a nivel restante, el del cementerio, por otro puente, en esta ocasión sí se le incorporó una acera.

Volviendo al paso subterráneo de la calle Torrelaguna, cabe reseñar la técnica que se utilizó para construirlo. A diferencia de los métodos modernos, que consisten en perforar directamente el túnel, incluso construyendo la estructura de hormigón fuera de las vías y posteriormente empujándola para hincarla por debajo de éstas hasta atravesarlas de lado a lado sin interrumpir el tráfico ferroviario -así se hicieron los de la Garena, la avenida de la Alcarria y la calle Ávila-, éste fue excavado a cielo abierto, o casi.

El sistema que se siguió, bastante laborioso, consistió en desviar las vías, que entonces eran sólo dos y no cuatro, como ahora, junto con los postes de las recién construidas catenarias. Para ello se aprovechó el terreno que ocupaban, por el lado que daba al centro de Alcalá, los ramales en desuso que conducían al silo y a Roca, y por el del Campo del Ángel el espacio que mediaba entre las vías y la tapia. De esta manera quedó libre la mitad de la longitud del túnel -o de la anchura de los terrenos de Renfe, como se prefiera-, y en ella se excavaron dos zanjas laterales que se rellenaron de hormigón armado para formar las paredes laterales, sobre las que se apoyó el forjado del futuro techo. El tráfico ferroviario no se llegó a interrumpir, pero los trenes se veían obligados a mantener una velocidad muy reducida mientras pasaban por el tramo provisional del desvío.

Una vez terminada la primera mitad se desviaron las vías hacia el otro lado, haciéndolas pasar por encima del forjado recién terminado, y se procedió de forma similar con la mitad restante. Concluida ésta se volvieron a colocar las vías en su ubicación original y se excavó el interior del túnel vaciando el espacio comprendido entre los muros laterales y el forjado superior.




Línea de unión entre las dos partes del techo del paso subterráneo


Si se fijan bien, verán que en el techo del túnel, hacia la mitad de éste, hay una línea que lo cruza en diagonal de parte a parte: se trata de la junta entre las dos mitades, y el ángulo que forma se debe a que la calle y las vías no son perpendiculares y al construir el techo del túnel se siguió el eje de estas últimas.

Y eso es todo. Me hubiera gustado conseguir fotografías de mejor calidad de la pasarela, preferiblemente en color, pero tan sólo he podido encontrar algunas publicadas en Puerta de Madrid como la que reproduzco al inicio del artículo. Asimismo, deseo expresar mi agradecimiento al personal de la hemeroteca municipal por su inestimable ayuda.




1 SÁNCHEZ MOLTÓ, Manuel Vicente. Paseos y plantíos de Alcalá del siglo XVIII. Anales Complutenses, vol. XXIX. Institución de Estudios Complutenses, 2017.


Publicado el 19-11-2019
Actualizado el 29-12-2019