Introducción

Aunque la intención de este artículo es destacar las principales carencias de la red actual del metro madrileño, así como comentar sus posibilidades de ampliación en un futuro, estimo necesario hacer previamente una pequeña revisión histórica de su crecimiento como forma de podernos situar en el contexto adecuado. No obstante, quien esté interesado en profundizar sobre este tema puede consultar la página existente en la Wikipedia o bien la de Andén 1.

Como es sabido, la inauguración oficial del primer tramo de metro, entre las estaciones de Sol y Cuatro Caminos, tuvo lugar el 17 de octubre de 1919. En años sucesivos se irían construyendo diversas líneas, de modo que el metro que podría considerarse como “histórico” quedó configurado, a finales de los años sesenta, en un total de seis líneas -de la 1 a la 5, más el entonces denominado Ferrocarril Suburbano- y un corto ramal que unía, y sigue uniendo, la estación de Ópera con la de Príncipe Pío, entonces conocida como estación del Norte. Todas ellas tenían en común el gálibo -ancho de los trenes- estrecho, a diferencia de las que se construirían más adelante.

El trazado de estas líneas era fundamentalmente radial con centro en la Puerta del Sol, con las líneas 1 y 3 discurriendo aproximadamente en dirección norte-sur y la 2 también en esa dirección en el tramo Cuatro Caminos-Ópera para adoptar allí, describiendo un giro de noventa grados, la este-oeste. La línea 5 también se ceñía a este esquema, esta vez discurriendo de noreste a suroeste, y aunque no pasaba por Sol quizá por motivos de saturación de túneles, lo bordeaba atravesando todas las estaciones cercanas. En cuanto al ramal, éste constituía la prolongación natural en dirección este-oeste de la citada línea 2.

La red de metro de Madrid hacia 1970. Mapa publicado por Antramir en Flickr

Tan sólo la línea 4 y el Ferrocarril Suburbano se alejaban de este esquema. La primera discurría más al norte, en dirección este-oeste desde Argüelles hasta Goya para allí adoptar la norte-sur, aunque durante muchos años no llegó a rebasar la estación de Diego de León. El Ferrocarril Suburbano, por último, respondía a una iniciativa en principio independiente de la red de metro (de ahí que durante mucho tiempo no estuviera incluido en la numeración de la red, hasta que en 1979 se le asignó el ordinal 10) y discurría por las afueras de la ciudad entre Plaza de España y Carabanchel pasando por la Casa de Campo, lo que le convertía en una línea periférica enlazada con las demás tan sólo por sus dos extremos, sin ninguna otra conexión intermedia.

La ampliación frustrada de los años setenta

A principios de los años setenta -las fuentes bibliográficas lo denominan plan de 1971, aunque no sería aprobado hasta un año después- se abordó un ambicioso plan de ampliación que contemplaba la construcción de cuatro líneas nuevas -de la 6 a la 9-, así como la prolongación de la mayor parte de las antiguas, excepto la 2 y el Suburbano. En realidad se trataba de la revisión de un plan anterior diseñado en 1967 que no llegó a pasar del papel, a diferencia de éste que supondría, con más o menos alteraciones, la base de las futuras ampliaciones durante bastantes años.

De las cuatro nuevas líneas la más llamativa era la 6, diseñada con un trazado circular para permitir, enlazando con todas las demás, mejorar los trasbordos. De las tres restantes la 7 discurría de este a oeste al norte de la 4, entre la Ciudad Universitaria y el barrio de San Blas pasando por Avenida de América, y tanto la 8 como la 9 lo hacían de norte a sur. La primera de ellas recorría el eje Castellana-Prado y sus prolongaciones por ambos extremos, hasta Fuencarral por un lado y hasta Atocha por el otro, donde se bifurcaba en dos ramales en dirección a Entrevías y a la Plaza Elíptica, respectivamente. En cuanto a la 9, tras atravesar algunos barrios del norte como el del Pilar, seguía un trayecto aproximadamente paralelo al de la anterior bajo las calles Pío XII y Príncipe de Vergara hasta que, a la altura de la calle Ibiza, giraba hacia el este continuando a Moratalaz.

El proyecto se completaba con una ampliación de la línea 3 que, tras describir una cerrada curva en la estación de Moncloa, continuaba en paralelo a las líneas 4 y 7, y entre ambas, bajo la calle Fernández de los Ríos hasta llegar a la estación de Iglesia, enlazando allí con la línea 1. Al construirse la estación de Moncloa a principios de los años sesenta -fue inaugurada en julio de 1963, 22 años después de la de Argüelles- ya debió de preverse esta posibilidad, puesto que el túnel se desviaba de la vertical de la calle de la Princesa, poco antes de llegar a la plaza de la Moncloa, para describir una curva por debajo de la explanada que se abre frente al Ministerio del Aire, lo que le permitiría dar el giro de más de noventa grados necesario para enfilar la citada calle de Fernández de los Ríos, razón por la que también los andenes de la estación primitiva, desaparecida tras la remodelación integral de la línea realizada entre los años 2003 y 2006, estaban en curva.

Proyecto de ampliación del metro de Madrid de los años setenta (inconcluso). Mapa publicado por Andén 1

Una nueva revisión del plan en 1974, aprobada en marzo del año siguiente, introdujo algunas modificaciones en el mismo. Amén de dar prioridad a algunos tramos sobre el resto, llevaba a la línea 1 hasta Santa Eugenia y descartaba la prolongación de la línea 3 de Moncloa a Iglesia, cambiándola por una más corta -y lógica- hasta la glorieta del Cardenal Cisneros, donde confluiría con las futuras líneas 6 y 7. Ninguna de estas dos modificaciones se llegó a realizar, aunque años más tarde se acometió la prolongación del Ferrocarril Suburbano desde Plaza de España hasta Alonso Martínez, con una estación intermedia en Tribunal. En realidad el proyecto inicial de esta línea independiente -aunque integrada en la red de metro-, redactado a principios de los años cincuenta, contemplaba la conexión de los barrios de Carabanchel y Chamartín, pero había quedado inconclusa en la Plaza de España. Tendrían que pasar muchos años para que, recurriendo a una fórmula distinta, se acabara llegando a una solución parecida con la actual línea 10, como veremos más adelante.

La situación política de España tras la muerte de Franco en 1975, así como la crisis económica de los años posteriores, provocaron un brusco parón en la ampliación del metro, lo que acabaría acarreando modificaciones, en ocasiones bastante drásticas, de las partes de este proyecto que quedaron sin concluir. Hacia mediados de los años 80 la situación se podía resumir de la manera siguiente: Respecto a las líneas antiguas, se habían construido las ampliaciones de las líneas 4 (Diego de León-Esperanza) y 5 (Ciudad Lineal-Canillejas) junto con la ya citada prolongación de la nueva línea 10 (el antiguo Ferrocarril Suburbano) entre Plaza de España y Alonso Martínez, quedando sin realizar las ampliaciones correspondientes a las líneas 1 y 3.

De las cuatro líneas nuevas tan sólo llegaría a ser terminada la 9 conforme a ese proyecto -el tramo central, último en abrirse, fue inaugurado en 1986-, quedando las otras tres inconclusas: la 6, tras varias ampliaciones, en 1987 discurría entre la Ciudad Universitaria y Laguna, en Carabanchel; de la 7 tan sólo se había construido la mitad comprendida entre Avenida de América y San Blas, y el tramo inaugurado de la 8, por último, tenía su origen en Fuencarral terminando en Nuevos Ministerios.

Pasado el tiempo la mejora de la situación económica permitiría reiniciar las obras de ampliación, aunque los proyectos inconclusos sufrieron modificaciones en ocasiones profundas, al tiempo que la constitución de la Comunidad de Madrid en 1983 vendría a cambiar drásticamente la situación al hacerse cargo esta nueva administración de la gestión del metro tres años más tarde. Por esta razón conviene que nos detengamos con detenimiento para comparar lo proyectado inicialmente con lo que finalmente se llegó a realizar, dividiendo las sucesivas ampliaciones de la red en tres etapas sucesivas correspondientes a los tres presidentes que hasta ahora ha tenido esta institución: Joaquín Leguina (1983-1995), Alberto Ruiz Gallardón (1995-2003) y Esperanza Aguirre (2003-2011), ya que cada una de ellas cuenta con sus características propias que merece la pena estudiar por separado. Aunque debido a la naturaleza de estas actuaciones en algunos casos las obras se extendieron más allá de sus respectivos períodos, por lo general siempre me referiré a la época en la que éstas fueron proyectadas e iniciadas, por parecerme más indicativo que la inauguración en sí.

La etapa de Joaquín Leguina (1983-1995)

En la práctica hay que considerar el inicio de la etapa de Joaquín Leguina desde el momento en el que su gobierno asumió la gestión de la red en septiembre de 1985, subdividiéndola a su vez en dos períodos distintos: el de la conclusión de las obras iniciadas con anterioridad (1986-1990), y el del desarrollo de los nuevos proyectos del Plan Felipe (1990-1995) aprobado en 1990, los cuales no siempre coincidieron con lo anteriormente diseñado introduciéndose en ocasiones modificaciones importantes, cuando no drásticas, en los mismos.

Comencemos por el primero de ellos, al que podríamos considerar de continuidad respecto a los años anteriores de gestión estatal. En febrero de 1986 se inauguró el tramo central de la línea 9, unificándose los dos tramos de ésta que hasta entonces habían funcionado por separado. En diciembre de ese mismo año se prolongó la línea 8 -actual tramo norte de la 10- desde Nuevos Ministerios hasta Avenida de América aprovechando un túnel de servicio con vía única, en un intento de paliar la escasa ocupación de esta línea. Se trataba de una solución provisional, y sólo se mantuvo hasta que en 1998 tuvo lugar la conexión de las líneas 8 y 10 tras la construcción del tramo entre Alonso Martínez y Nuevos Ministerios.

Mapa (esquemático) de la red de metro a mediados de los años noventa. Publicado por Wikipedia

En enero de 1987 entró en servicio la prolongación de la línea 6 entre Cuatro Caminos y la Ciudad Universitaria, esta última con un horario restringido ajustado a la actividad universitaria. Año y medio más tarde, en julio de 1988, se inauguró la estación de Atocha Renfe, en la línea 1 e intercalada entre las de Atocha y Menéndez Pelayo, ideada para facilitar los trasbordos con la nueva estación de cercanías.

Ya bajo los auspicios del Plan Felipe cabe reseñar la prolongación por el sur de la línea 1 desde Portazgo hasta Miguel Hernández, concluida en abril de 1994, y el cierre de la línea 6 en mayo de 1995 en el tramo comprendido entre la Ciudad Universitaria y Laguna. Cabe reseñar que éste vio modificado drásticamente su trazado, repecto al proyecto original de 1971, en la parte comprendida entre Príncipe Pío y Moncloa ya que, en lugar de discurrir por el paseo de la Florida y la avenida de Valladolid, junto al Manzanares, para luego cruzar a la altura del puente de los Franceses hasta la Ciudad Universitaria, se laehizo retroceder hasta la calle Princesa, suprimiéndose también la estación prevista en Cardenal Cisneros, donde habría debido confluir con las líneas 3 y 7. A mi modo de ver se trató de un error, ya que privó de metro al barrio de la Bombilla duplicando innecesariamente el recorrido de la línea 3 entre las estaciones de Argüelles y Moncloa.

Una consecuencia colateral de la modificación del trazado de la línea 6 fue la suspensión de la proyectada prolongación de la línea 3 que, tras descartarse la prevista estación de Cardenal Cisneros de las líneas 6 y 7, no tenía ya mucho sentido, aunque esto supuso dejar a la Ciudad Universitaria con una cobertura bastante incompleta.

La etapa de Alberto Ruiz Gallardón (1995-2003)

Si la etapa de Joaquín Leguina se puede considerar, tal como he comentado, como continuista, la de Ruiz Gallardón, iniciada en junio de 1995, supondría un cambio radical en los planes de expansión del metro, tanto por los kilómetros construidos como por el replanteamiento de lo que todavía quedaba pendiente de los planes anteriores.

En diciembre de 1996, a modo de colofón del último y modificado tramo de la línea 6, entró en servicio la variante de la línea 10 entre Lago y Plaza de España, con una nueva estación intermedia en Príncipe Pío que permitía el trasbordo con ésta, con el ramal Ópera-Norte y con la red de cercanías.

La línea 7 experimentó un cambio radical en su trazado ya que, si bien se respetó su recorrido antiguo entre Avenida de América e Islas Filipinas, en esta última estación se le hizo describir un giro de noventa grados encaminándola en dirección norte hacia Peñagrande y Pitis. Aquí se puede decir que se desnudó a un santo para vestir a otro, ya que si bien se dio servicio a unos barrios que estaban privados de metro, se hizo a costa de suprimir un enlace con la línea 3 inexistente hasta ahora, pese a lo necesario del mismo. En su cruce con la línea 2 se construyó en 1998 la nueva estación de Canal, con servicio en ambas líneas.

Mucho peor fue el caso de la línea 8, que en enero de 1998, tras la apertura del tramo Marqués de Alonso Martínez-Nuevos Ministerios, fue absorbida por la 10. Esto suponía la renuncia al proyecto original que contemplaba su prolongación bajo los paseos de la Castellana, Recoletos y el Prado entre Nuevos Ministerios y Atocha, donde se había previsto una bifurcación a Entrevías por un lado y a la Plaza Elíptica por el otro. Este cambio es algo que nunca he llegado a entender dada la evidente necesidad de un eje norte-sur que llegara como mínimo hasta Atocha, ya que las líneas 1 y 9, junto con el nuevo trazado de la 7, tan sólo daban y siguen dando una solución parcial al problema, como lo demuestran las saturadas líneas de autobuses que discurren por esa zona.

Por su parte la nueva línea 10, convertida en una de las más largas de la red, rescataba de forma aproximada el antiguo e inconcluso proyecto de construir un largo Ferrocarril Suburbano entre Carabanchel y Chamartín, aunque el trazado original del mismo discurría algo más al oeste, probablemente hacia la altura del eje Orense-Modesto Lafuente, con estaciones previstas en Chamartín, Generalísimo (Paseo de la Castellana), Vaguada (desconozco su ubicación actual), General Perón, Raimundo Fernández Villaverde, Ríos Rosas, Rafael Calvo, Alonso Martínez, Fuencarral (Tribunal) y Plaza de España.

En ese mismo año 1998 se construyó una nueva línea, no prevista en ninguno de los planes precedentes -al parecer sí se barajó la posibilidad de prolongar la línea 5 de Canillejas a Barajas- entre Mar de Cristal, donde enlazaba con la línea 4, y Barajas, siendo ampliada hasta Nuevos Ministerios en 2002. Puesto que el ordinal 8 había quedado vacante, fue éste el que se le asignó evitándose así la aparición de un hueco en la numeración de las líneas. También en 1998 se inauguraría el primer tramo de la nueva línea 11, en el barrio de Carabanchel, de momento con tan sólo tres estaciones entre Plaza Elíptica y Pan Bendito, junto a la avenida de los Poblados.

Otras actuaciones de la etapa de Ruiz Gallardón fueron las ampliaciones de la línea 1 hasta Congosto, ya en el pueblo de Vallecas (1999); de la línea 4 hasta el Parque de Santa María (1998), y de la línea 9 hasta Vicálvaro (1998), junto con dos intervenciones para mí poco afortunadas como fueron la prolongación de la línea 9 hasta Arganda en 1999 y la construcción de la línea 12, o Metrosur, en 2003. Aunque estoy anticipándome a lo que comentaré en su momento, adelanto que mi idea es que la red de metro y la de cercanías deberían ser complementarias, reservándose la primera para el municipio de Madrid y la segunda para el resto del área metropolitana.

Mapa (esquemático) de la red de metro a principios del siglo XXI. Publicado por Wikipedia

Sin embargo, tanto el metro de Arganda como el Metrosur supusieron la prolongación de la red más allá del término municipal madrileño, con resultados a mi modo de ver muy distantes de los deseados. En el caso de Arganda lo lógico hubiera sido construir un ramal del tren de cercanías desde Vicálvaro, y en lo que respecta al Metrosur se optó por hacer una línea circular que discurre por cinco de los principales municipios de la zona sin más conexión con la red de metro que un único enlace con la línea 10 en Alcorcón, lo cual limita las posibilidades de viajar entre cualquiera de estos municipios y Madrid, salvo transbordando al tren de cercanías, dejándolo reducido en la práctica a los desplazamientos internos entre Alcorcón, Móstoles, Leganés, Getafe y Fuenlabrada, mientras otros municipios como Parla o Humanes quedan fuera de su recorrido. Fue, desde mi punto de vista y tal como fue diseñado, una obra faranónica muy del gusto de Ruiz Gallardón, pese a que sin duda habría resultado mucho más útil la prolongación de varias líneas de metro ya existentes, o bien de nueva creación, entre Madrid y cada uno de estos municipios.

La inauguración de la línea 12 obligó a la remodelación de la línea 10, que perdió parte de sus estaciones, entre Casa de Campo y Aluche, que pasaron a la línea 5, al tiempo que, entre 2002 y 2003, se prolongaba desde Casa de Campo, una estación de nueva construcción, hasta Puerta del Sur, en Alcorcón, donde enlazó con la línea 12.

Por último, cabe reseñar también la construcción en 1999 de la nueva estación de Eugenia de Montijo, en la línea 5.

La etapa de Esperanza Aguirre (2003-2012)

Llegamos ahora a la etapa de Esperanza Aguirre, asimismo frenética en lo que se refiere a la construcción de nuevas líneas pero al mismo tiempo discutible, ya que se volcó todavía más que su predecesor en lo que yo considero el error de expandir la red de metro hasta zonas cada vez más lejanas del área metropolitana dejando pendientes conexiones necesarias en el centro de la ciudad. Así, junto con varias actuaciones menores como la construcción de nuevas estaciones en líneas ya existentes (Avenida de la Aviación Española, en la 10, en 2006; Arganzuela, en la 6, y Pinar del Rey, en la 8, en 2007, y Rivas Futura, en la 9, en 2008), se prolongaron varias líneas, en ocasiones de forma espectacular, si bien de manera muy diferente durante sus dos legislaturas, ya que la mayoría de los nuevos trazados fueron abiertos en el primero de estos dos períodos, entre 2003 y 2007, mientras en el segundo, entre 2007 y 2011, tan sólo se inauguraron la prolongación de la línea 2 hasta Las Rosas -la única de cierta envergadura, con cuatro estaciones- y las cortas extensiones, ambas con una única estación, de la línea 9 hasta Mirasierra y de la línea 11 hasta La Fortuna.

La línea 1 se amplió por sus dos extremos, entre la Plaza de Castilla y Pinar de Chamartín , y entre Congosto y Valdecarros, ambas en 2007. La línea 2 se prolongó una estación, entre Ventas y La Elipa (2007), y posteriormente otras cuatro, desde La Elipa hasta Las Rosas (2011). La línea 3, completamente remodelada -se alargaron los andenes de las estaciones, aunque lamentablemente no se aprovechó la ocasión para ensanchar también el gálibo del túnel-, vio doblado prácticamente su recorrido desde Legazpi, su final tradicional, hasta Villaverde Alto (2006). Aunque no se amplió por el norte, manteniéndose Moncloa como terminal de la línea, la estación antigua fue abandonada construyéndose una completamente nueva en paralelo a la de la línea 6, con la que comparte andenes, con una orientación que permitiría una futura prolongación en dirección a Islas Filipinas y Cuatro Caminos.

La línea 4 se amplió hasta Pinar de Chamartín (2007), enlazando con la 1. La línea 5 experimentó otro estirón desde Canillejas hasta la Alameda de Osuna (2006). La línea 8 se prolongó hasta la nueva terminal del aeropuerto de Barajas (2007). La línea 9 se amplió en una estación, la primera de las dos previstas inicialmente, hasta Mirasierra (2011). En la línea 10 se abrió la nueva estación de Aviación Española (2006). La línea 11, por último, vio duplicada su longitud llegando hasta Carabanchel Alto (2006) y, posteriormente, hasta el barrio de La Fortuna (2010), ya en término municipal de Leganés.

Mapa (esquemático) de la red de metro actual
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He dejado deliberadamente para el final las dos ampliaciones que yo considero más discutibles, la de la línea 7 hasta San Fernando de Henares y Coslada (2007-2008), y la de la línea 10 hasta Alcobendas y San Sebastián de los Reyes (2007). Las razones son claras: en ambas se rebasan con creces los límites del término municipal madrileño como ya había ocurrido con las líneas 9, 10 (por su otro extremo) y 12; y sobre todo en la segunda línea, aunque también en la primera, los trayectos son tan largos que en la práctica resultan poco recomendables, al menos frente ante la alternativa, existente en los dos casos, del tren de cercanías.

Otra actuación de este período fue la inauguración en 2007 de tres líneas del denominado metro ligero, en realidad un tranvía suburbano, una de las cuales arranca de Pinar de Chamartín dando servicio al nuevo barrio de las Tablas, al noreste de la capital, mientras las dos restantes tienen su cabecera en Colonia Jardín, justo al otro extremo de la ciudad, extendiéndose por los barrios y los municipios del oeste y noroeste.

Prolongación de la línea 9 entre Mirasierra y la nueva estación de Paco de Lucía

Aunque en un principio existían varios proyectos más, algunos de ellos bastante ambiciosos, la crisis económica desatada a finales de la primera década del siglo XXI provocó la paralización de todos ellos a excepción de la corta ampliación -tan sólo una estación- de la línea 9 desde Mirasierra hasta Costa Brava, finalmente bautizada con el nombre de Paco de Lucía, la cual fue inaugurada tardíamente el 25 de marzo de 2015 ya con Ignacio González como presidente de la Comunidad de Madrid. Paralelamente se planeó su enlace con una nueva estación de cercanías situada entre las de Ramón y Cajal y Pitis, sin que se acabe de entender demasiado bien por qué razón no se prolongó directamente hasta Pitis, como hubiera parecido más normal, evitándose la necesidad de construir ésta, al tiempo que posibilitaba un trasbordo entre las líneas 7 y 9. La nueva estación de cercanías, bautizada con el nombre de Mirasierra-Paco de Lucía, fue inaugurada finalmente el 5 de febrero de 2018 con casi tres años de retraso respecto a la de metro.

Una pausa para reflexionar (2013)

Tras el anterior empacho de datos conviene detenernos para reflexionar, a ser posible con la ayuda de un plano actualizado del metro. Evidentemente los objetivos del plan de ampliación de los años setenta han quedado ampliamente rebasados pese a la supresión aparentemente definitiva de algunas de estas líneas, en especial la antigua 8. Si tuviéramos resumir las principales características de todas las actuaciones habidas desde los años ochenta hasta la actualidad, podríamos hacerlo de la siguiente manera:

-Por lo general ha primado la ampliación de las líneas ya existentes sobre la construcción de otras nuevas ya que, aparte del caso particular y difícilmente repetible del Metrosur (línea 12), tan sólo se pueden considerar como nuevas las líneas 8 y 11, e incluso una de las líneas existentes, la primitiva 8, desapareció absorbida por la 10.

-Asimismo ha primado la ampliación de líneas por sus extremos finales (entendiendo como tales los más alejados del centro) sobre sus extremos más cercanos al centro de la ciudad cuando esto era posible. Es el caso, entre otras, de la línea 8, con cabecera en Nuevos Ministerios, o de la línea 11, que sigue teniendo su inicio en la excéntrica estación de Plaza Elíptica.

-Se echa en falta, en consecuencia, un mallado más eficaz de la red tanto en el centro de la ciudad como en otras zonas, con carencias tan notables como la falta de enlace entre la línea 3 (Moncloa) y la 7 (Islas Filipinas) pese a requerir una prolongación de tan sólo una estación, o la ausencia de una línea en la zona central del eje Prado-Castellana. Hay que tener en cuenta que, si bien en los barrios periféricos lo que prima es la propia existencia de una línea de metro, en el centro lo interesante son las posibilidades de hacer trasbordo entre las diferentes líneas con el mayor número posible de nodos de enlace.

-Se ha aplicado el criterio, a mi entender erróneo, de extender la red de metro más allá del término municipal de Madrid, suplantando en ocasiones al tren de cercanías o duplicando su servicio en otras, en vez de haberse desarrollado ambas redes de forma coordinada y complementaria. Asimismo se ha prometido llevar el metro hasta Torrejón e incluso hasta Alcalá de Henares, pese a que un recorrido de treinta kilómetros o más resulta poco recomendable para este medio de transporte en comparación con una posible mejora de la red de cercanías; aunque en realidad no tengo demasiado claro en que va a consistir exactamente, dado que al parecer se va a aprovechar gran parte de la infraestructura ferroviaria ya existente… lo que no me cuadra demasiado, ya que el ancho de vía de Renfe y el de Metro son diferentes e incompatibles.

-En resumen, la red actual de metro adolece de un excesivo carácter radial, con líneas extremadamente largas que dejan entre sí unos huecos notables, difíciles de rellenar salvo con la construcción de líneas o ramales transversales, algo que facilitaría asimismo la movilidad entre las diferentes líneas radiales. La línea 12, o Metrosur, constituye una singularidad en sí misma, estando débilmente integrada en la red de metro tan sólo por un único punto además excéntrico (Alcorcón).

Y no me faltaba razón (2014)

O al menos eso creo, siquiera en lo referente a mis críticas a la prolongación de las líneas radiales del metro a los municipios de la corona metropolitana. Acabo de leer un informe aparecido en la prensa sobre las estaciones más infrautilizadas de toda la red. Se trata, evidentemente, de una información incompleta; hubiera sido mucho más preciso hablar de flujos de viajeros en los diferentes tramos, ya que el hecho de que unas estaciones determinadas tengan pocos usuarios no es incompatible con que ese tramo de la red pueda ser utilizado por muchos más viajeros en tránsito; simplemente habría que haberlas dejado sin construir, o sin abrir. Sin embargo, nos permite hacernos una idea de la manera en la que primaron los intereses políticos y electoralistas sobre los criterios puramente técnicos.

De las veinte estaciones consideradas, nada menos que cinco (Estadio olímpico, Hospital de Henares, Henares, Jarama y Barrio del Puerto) pertenecen al tramo de la línea 7 que llega hasta Coslada y San Fernando, es decir, el denominado oficialmente Metroeste. Puesto que el recorrido completo cuenta con ocho estaciones, resulta que tan sólo se libran tres. Si a ello sumamos que, pese a lo reciente de su construcción, este tramo ya ha tenido que ser remodelado y arreglado en varias ocasiones, la conclusión se cae por su propio peso: esta iniciativa resultó ruinosa desde todos los puntos de vista.

En segundo lugar nos encontramos con la prolongación de la línea 10 hasta Alcobendas y San Sebastián de los Reyes o, si se prefiere, el Metronorte. Aquí son cuatro las estaciones que figuran en la lista negra (Reyes Católicos, Baunatal, Manuel de Falla y La Granja), sobre un total de once.

El tercer puesto es para la línea 12, o Metrosur, con otras cuatro estaciones (Arroyo Culebro, El Bercial, Los Espartales y Manuela Malasaña), aunque en su descargo hay que considerar que se trata de una línea mucho más larga, con un total de veintiocho. Al ser circular no podemos hablar de prolongaciones infrautilizadas, estando además estas cuatro estaciones bastante repartidas -salvo las contiguas de El Bercial y Los Espartales- por diferentes lugares de la línea.

La otra gran prolongación -si excluimos el metro ligero- que se expande hasta más allá del límite del término municipal madrileño, la de la línea 9 hasta Arganda, tampoco sale bien librada; aunque son sólo dos las estaciones infrautilizadas, las de Rivas-Vaciamadrid y La Poveda, el tramo completo comprende únicamente seis.

Las restantes estaciones fallidas se reparten de la siguiente manera: dos en la línea 11 (La Fortuna y Pan Bendito), de las cuales la primera también se encuentra fuera de Madrid, y finalmente las de Valdecarros (L 1), El Capricho (L 5) y Pitis (L 7).

Las conclusiones son inmediatas. Las grandes ampliaciones fuera del término municipal de Madrid (Metronorte, Metroeste y Metro de Arganda) han resultado ser un auténtico fiasco, y tampoco tengo nada claro -aunque me faltan datos- que el gran esfuerzo inversor de la línea 12, o Metrosur, haya merecido la pena, cuando quizá se hubiera podido conseguir una mayor rentabilidad económica y social potenciando los enlaces entre esos municipios y Madrid en lugar de hacerlo entre ellos mismos. Tampoco parece haber sido adecuada la idea de prolongar algunas líneas más allá de lo razonable, casos de las estaciones de La Fortuna y Pan Bendito de la línea 11, o de las de Valdecarros y Pitis, aunque en el primer caso hay que tener en cuenta que la línea 11 es tan sólo un corto muñón de lo que debería haber sido la línea completa o, cuanto menos, prolongada hasta Atocha. Asimismo muchas de las estaciones de la lista ocupan lugares intermedios en los tramos considerados, lo que indica bien a las claras que, aun manteniendo el trazado, posiblemente algunas de ellas no deberían haber sido construidas.

Según he leído los técnicos han reconocido que recibieron presiones por parte de los políticos -léase Ruiz Gallardón y Esperanza Aguirre, o sus acólitos- pese a que los estudios indicaban que era preferible recurrir a otros medios de transporte más adecuados y, asimismo, más baratos; pero ya se sabe como funcionan las cosas en este país. Eso sí, los responsables políticos actuales, dignos herederos de los anteriores, se han apresurado a desmentir las críticas de los técnicos afirmando, con todo el desparpajo del mundo, que “No hay líneas infrautilizadas. Todas dan un servicio muy valorado por los usuarios”. Y se han quedado tan anchos. Pero ya se sabe, estamos en España.

Eppur si muove (2019-2021)

Plano de 2019 donde figura la nueva estación de Arroyofresno

Siete años después de mi anterior reflexión parece que el tema de la ampliación del metro comienza a moverse. La estación de Arroyofresno, perteneciente al tramo norte de la línea 7 inaugurado en 1999 y que quedó cerrada en su momento a causa de la falta de población en su zona de influencia, fue abierta al fin el 23 de marzo de 2019, siendo necesario reparar previamente los considerables destrozos provocados por el vandalismo y el abandono a los que estuvo sometida durante veinte años.

Ampliación de la línea 11. Fuente: ABC

Asimismo en julio de 2018 se aprobó la redacción del proyecto de ampliación de la línea 11 entre las estaciones de Plaza Elíptica y Conde de Casal, con conexiones con las líneas 6 (Plaza Elíptica), 3 (Palos de la Frontera), 1 (Atocha Renfe) y de nuevo la 6 (Conde de Casal), aunque sin definir su trazado definitivo. Tras estudiarse tres variantes alternativas en julio de 2019 se confirmó que el enlace con la línea 3 sería en Palos de la Frontera y que contaría con una estación en Madrid Río, a la que en diciembre de ese mismo año se sumó otra en Comillas, entre Plaza Elíptica y Madrid Río. Tras los trámites previos estaba previsto que la obra se licitara en 2020 y estuviera terminada hacia 2024, aunque a causa de la pandemia de covid-19 es probable que estos plazos se retrasen.

Esta ampliación es sin duda acertada, pero se podría objetar la ubicación de dos de las estaciones intermedias: la de Palos de la Frontera, cuando de haberse optado por Delicias además de enlazar con la línea 3 lo habría hecho también con Cercanías, y la de Conde de Casal, que sustituyó a la inicialmente prevista de Saiz de Baranda como enlace con la línea 6, la cual habría permitido hacerlo también con la línea 9.

Según la memoria del proyecto de ampliación, en el primer caso la elección se debió a las dificultades técnicas que ofrecía la excavación de la estación de la línea 11 en las inmediaciones de la estación de Cercanías, por lo que se optó por trasladarla a Palos de la Frontera. En cuanto al segundo, la explicación que se dio en su momento fue el deseo de hacerla coincidir con el futuro intercambiador que está previsto construir en Conde de Casal.

Ampliación de la línea 3. Fuente: EL PAÍS

También en diciembre de 2019 se anunció la prolongación de la línea 3 desde Villaverde Alto hasta El Casar, donde enlazará con Metrosur (línea 12) sin ninguna estación intermedia. La previsión era que la obra pudiera licitarse en 2021 y el nuevo tramo entrara en servicio en 2023, permitiendo salvar el cuello de botella que hasta ahora supone el hecho de que Metrosur tan sólo conecta con el resto de la red de metro por un único punto, la estación de Puerta del Sur, en Alcorcón, mientras ahora lo hará también por Getafe. La opción de El Casar fue elegida frente a la alternativa de prolongar la línea 11 desde La Fortuna hasta San Nicasio, en Leganés, quizá por encontrarse más alejada de la Puerta del Sur que la descartada.

Ampliación de la línea 5. Fuente: EL PAÍS

Ya en marzo de 2020 se hizo pública una tercera ampliación, la de la línea 5 desde la Alameda de Osuna hasta el aeropuerto, concretamente en las terminales T1-T2-T3, donde enlazará con la línea 8. La previsión en este caso era terminar la redacción del proyecto en 2022 e inaugurarla en 2024.

En noviembre de 2020 se anunció la ampliación integral de la línea 11 -sin fechas-, con modificaciones notables en su tramo noreste respecto al trazado que de forma oficiosa se había estado barajando en años anteriores. Por el extremo sur se confirmó su prolongación hasta Cuatro Vientos enlazando con la línea 10, resultando chocante que no se optara por hacerlo con el Metrosur -algún borrador previo así lo indicaba, concretamente en la estación de San Nicasio- mejorando la hoy precaria conexión del Metrosur con el resto de la red.

Primitivo proyecto de ampliación de la línea 11 (2012). Fuente: Wikipedia

El tramo correspondiente a la ampliación desde Plaza Elíptica a Conde de Casal no presentaba cambios respecto a como fue presentado en julio de 2018. Por su parte, el tramo comprendido entre Conde de Casal y Arturo Soria tampoco cambiaba significativamente respecto a las ideas barajadas en años anteriores. La principal modificación vino forzada por el cambio del enlace con la línea 6 de Sainz de Baranda a Conde de Casal. Según el nuevo proyecto el trazado de la línea 11 se desviará hasta Vinateros, enlazando allí con la línea 9 al no poderlo hacer en Sainz de Baranda. Continuará hasta Pueblo Nuevo, con enlace a las líneas 5 y 7 siguiendo hasta Arturo Soria, con enlace con la línea 4. Cabe suponer que existirán estaciones intermedias, pero éstas no vienen reseñadas en el proyecto.

Proyecto ¿definitivo? de ampliación de la línea 11. Fuente: metromadrid.es

Por el contrario, a partir de Arturo Soria el trazado propuesto varía por completo del anterior, renunciándose a la idea inicial de hacer una línea de circunvalación en forma de horquilla que, pasando por Chamartín, acabaría en la avenida de la Ilustración, para convertirla en lo que los portavoces de la CAM han dado en denominar “La gran Línea Diagonal de Madrid”, como si las líneas 4, 5, 8 e incluso la 10 no lo fueran ya.

Para rastrear los motivos de este cambio hay que retroceder unos meses, concretamente hasta julio de 2020, cuando Metro anunció la construcción de un nuevo trazado entre la estación Feria de Madrid, en la línea 8, y el nuevo barrio de Valdebebas, con dos estaciones intermedias cuya ubicación no se precisaba, aunque sí circularon algunos mapas por internet. Tal como se presentó entonces se trataría de un ramal de la línea 8, algo que sin ser excepcional en la historia del Metro sí ha sido infrecuente y en la mayor parte de los casos, salvo el el ramal Ópera-Príncipe Pío, efímero. Sin embargo, y por razones que no se llegaron a explicar, finalmente se optó por integrar a este nonato ramal en la prolongación de la línea 11, desviándola por completo de su trazado oficioso a partir de la estación de Arturo Soria, de modo que si los responsables no vuelven a cambiar de parecer, continuará cuando esté terminada hasta Mar de Cristal -en lugar de Feria de Madrid-, donde enlazará con las líneas 4 y 8, para adoptar la dirección noreste hasta la Ciudad de la Justicia, la terminal T4 del aeropuerto de Barajas con enlace con la línea 8 y, dando un amplio giro de 180 grados, acabar en la estación de Valdebebas Norte.

Presumible trazado del ramal a Valdebebas (descartado). Fuente: www.nuevosvecinos.com

La pregunta que se plantea de manera inmediata es la siguiente: ¿es el nuevo trazado mejor que el antiguo? Pues, como suele ocurrir en estos casos, se trata de desnudar a un santo para vestir a otro, por lo que habrá que sopesar los pros y los contras de cada una de las dos alternativas. Aparentemente las ventajas fundamentales de la nueva consisten en llevar el metro al aeropuerto y a Valdebebas, uno de los barrios periféricos que surgieron en torno a Madrid durante los años de la burbuja inmobiliaria. Ciertamente Valdebebas está muy alejado y mal comunicado con el centro, pero llama poderosamente la atención que en vez de ir directo el nuevo trazado se desvíe hacia el aeropuerto cuando éste ya está cubierto por las líneas C-1 y C10 de Cercanías y la 8 de metro. ¿No era ya suficiente cobertura para hacer innecesaria la construcción de varios kilómetros de túnel que podrían ser más necesarios en algún otro lugar de la red? Aparte de que, a partir de Mar de Cristal, los trazados de la línea 8 y la futura línea 11 no presentan ventajas apreciables para quien quiera ir directamente al aeropuerto, y si bien el de la línea 11 sería más corto, tan sólo daría servicio a la T4, mientras la línea 8 tiene estaciones en ésta, en las otras terminales y en el pueblo de Barajas.

Tramo descartado de la línea 11 (en rojo)

Por el contrario, el proyecto antiguo presentaba dos ventajas en modo alguno desdeñables: discurría desde Ciudad Lineal -o Pueblo Nuevo- también en diagonal pero en la orientación opuesta a las líneas 4, 5 y 8, lo que para mí ya era positivo, dando servicio a unos barrios poco cubiertos por la red del metro y conectando con el importante nudo de Chamartín junto con el tramo final por el barrio del Pilar, enlazando con las líneas 1 y 10 en Chamartín, la 9 en Herrera Oria y la 7 en la Avenida de la Ilustración. En resumen, se ha vuelto a incidir una vez más en el viejo error de dar preferencia a las líneas radiales sobre las transversales a pesar de que el mallado de la red de metro sigue teniendo como talón de Aquiles un insuficiente número de enlaces entre las diferentes líneas.

Queda por reseñar un detalle asimismo significativo. Actualmente existen en Chamartín, además de las estaciones de las líneas 1 y 10, otras dos estaciones fantasmas sin ningún uso salvo como sala de exposiciones improvisada con trenes y objetos históricos del Metro. Una de ellas está destinada a la futura línea 14 -al parecer los responsables del tema eran tan supersticiosos que decidieron saltarse el ordinal 13-, paralizada desde hace años a causa del bloqueo administrativo de la Operación Chamartín. Por su parte la segunda sería precisamente la destinada a la línea 11, que según todos los indicios seguirá abandonada durante mucho tiempo, puesto que el trazado elegido para ésta es difícilmente compatible, salvo dando un gran rodeo, con ésta. No niego que llevar el metro a Valdebebas resulte positivo para los vecinos del barrio, pero ni veo la necesidad de incluir con fórceps al ramal original en la línea 11, ni todavía menos veo la necesidad de llevar al aeropuerto una nueva línea que a efectos prácticos arranca del mismo punto, la estación de Mar de Cristal, que la ya existente línea 8. Desde mi punto de vista pienso que habría sido mejor dejar el ramal como tal, con la posibilidad de ampliarlo en un futuro tal como ocurrió con la línea 11, respetando el trazado original de ésta.

Proyectos para el futuro

La práctica paralización de las ampliaciones del metro de Madrid durante más de una década supuso un parón de los proyectos que en su día fueron anunciados con un mayor o menor grado de compromiso, por lo que cabe presumir que, tal como sucediera con el plan de los años setenta tras el impasse de los ochenta, éstos pudieran ser revisados. En otros casos, por el contrario, se trata tan sólo de estudios previos sin ninguna concreción. No obstante, y pese a sus diferentes grados de fiabilidad, conviene tenerlos a todos en cuenta, puesto que cabe suponer que será de aquí de donde salgan las futuras ampliaciones. Son los siguientes, descartados los que ya han sido anunciados o bien modificados:

Mapa (esquemático) de los proyectos de ampliación de la red de metro. Publicado por Wikipedia

-Prolongación de la línea 1 por el norte hasta Valdebebas.

-Prolongación de la línea 2 por el este hasta El Cañaveral (entre Madrid y Coslada), con enlace con las líneas 7 y 5 del metro ligero.

-Prolongación de la línea 3 por el norte hasta Concha Espina (línea 9), con enlaces en Islas Filipinas (línea 7), Cuatro Caminos (líneas 1, 2 y 6) y Santiago Bernabéu (línea 10).

-Prolongación de la línea 7 por el este hasta El Cañaveral, con enlace con las líneas 2 y 5 del metro ligero.

-Prolongación de la línea 9 por el norte hasta Montecarmelo, con enlace con la futura línea 14.

-Segregación del tramo de la línea 10 comprendido entre Chamartín y San Sebastián de los Reyes, que pasaría a ser la nueva línea 14 (curiosamente se “saltan” la hipotética línea 13). Esta intervención llevaría aparejada la prolongación de la línea 10 “amputada” entre Chamartín y Puerta del Norte siguiendo el trazado de las actuales vías de Renfe, que quedarían soterradas dentro de la denominada Operación Chamartín.

-Prolongación de la línea 3 del metro ligero, desde Colonia Jardín hasta la Caja Mágica discurriendo por la avenida de los Poblados.

-Nueva línea 4 de metro ligero, desde la estación de Prado de las Bodegas (enlace con la línea 2 de metro ligero) hasta Las Rozas.

-Nueva línea 5 de metro ligero, que describiría una circunvalación por el sureste desde San Fernando de Henares y Coslada hasta El Casar, con enlace con la línea 3 y Metrosur.

-Una fantasmagórica línea de “metro” -el entrecomillado es mío- entre Chamartín y Torrejón que aprovecharía en buena parte de su recorrido la infraestructura ya existente de la red de Cercanías, sin que nadie se molestara en explicar en ningún momento cómo se iba a resolver el problema de los distintos anchos de vía, así como otros muchos detalles técnicos -señalización, electrificación, gálibos, etc.- que diferencian, y aparentemente incompatibilizan, las redes de Metro y Renfe. En cualquier caso, el proyecto ha sido cancelado por falta de fondos.

Mis propuestas de ampliación

He de advertir que por razones prácticas, ya que apenas conozco la problemática de los barrios periféricos de Madrid, me voy a limitar a considerar la parte central de la red de metro, así como sus posibilidades de mejora no tanto con la construcción de nuevas líneas, que en general no hacen falta, como con la potenciación de los enlaces entre ellas.

1.- El eje de la Castellana

Comienzo con el caso que a mí me parece más escandaloso, la ausencia de una solución definitiva para el necesario eje norte-sur (Fuencarral-Plaza de Castilla-Atocha-Palomeras) previsto en la primitiva línea 8 y del cual nadie parece acordarse… pese a que Renfe ianguró en 2008 el segundo túnel de cercanías Atocha-Sol-Nuevos Ministerios y un tercero todavía no inaugurado, bajo las calles de Serrano y Alfonso XII, construido para enlazar las terminales de alta velocidad de Chamartín y Atocha, aunque evidentemente este último no tendrá ningún efecto en la movilidad cotidiana de los madrileños. E insisto, basta con ver la cantidad de usuarios que diariamente utilizan ambos túneles de cercanías, o como van de llenos los autobuses que discurren por la Castellana, para concluir que el tren de cercanías no es suficiente, ni de lejos, para absorber todo este tráfico de viajeros existente a lo largo del eje central de la ciudad.

Se me podrá objetar, y de hecho he leído este tipo de comentarios en diferentes foros de internet, que el transporte subterráneo entre Atocha y Chamartín ya está suficientemente cubierto con el tren de cercanías; opinión con la que no estoy en modo alguno de acuerdo. Primero, porque considero que el tren y el metro, vuelvo a repetirlo, son complementarios, sin que ninguno de ellos pueda reemplazar sino parcialmente al otro, incluso cuando discurren por trazados coincidentes, ya que el tren de cercanías está pensado para acercar de forma rápida, y con pocas paradas, a los residentes en los municipios del área metropolitana, mientras que en el metro priman, por el contrario, los trayectos cortos con paradas más numerosas y cercanas.

De hecho, entre Atocha y Nuevos Ministerios, que es el tramo a considerar ya que entre Nuevos Ministerios y Chamartín sí fue construido en su día el metro, el antiguo túnel de cercanías tan sólo cuenta con una estación intermedia, Recoletos, sin ningún posible trasbordo con el metro. En cuanto al nuevo túnel, éste se desvía del eje de la Castellana a la altura de Gregorio Marañón para encaminarse a la estación de Sol, razón por la cual tampoco resulta de demasiada utilidad para el itinerario que estamos considerando.

Por el contrario, una línea de metro a lo largo de todo el eje Castellana-Recoletos-Prado, tal como estaba prevista, tendría enlaces con las líneas 2 (Banco), 4 (Colón), 5 (Rubén Darío) y 7 y 10 (Gregorio Marañón), además de otras estaciones intermedias en lugares tan emblemáticos (y visitados) como el Museo del Prado o el Tyssen; eso sin contar, además, con el servicio que daría el ramal entre Atocha (o Atocha Renfe) y los barrios de Entrevías, El Pozo y Palomeras.

Claro está que los problemas podrían ser otros. Por algún sitio leí en su día que el inconveniente radicaba en que, al parecer, el subsuelo de la Castellana y el paseo del Prado ya estaba ocupado por el túnel de cercanías, lo que impedía la construcción de un túnel paralelo; por esta razón el túnel del AVE se habría desviado hacia el este, bajo las calles Serrano y Alfonso XII.

Sin embargo esta explicación resulta difícil de creer, dado que existen varios ejemplos de zonas en las que coexisten dos o más túneles paralelos (aunque normalmente a diferente cota), incluso en calles mucho más estrechas que la Castellana, sin que surgiera el menor problema. Es el caso, por ejemplo, del tramo de la calle Francisco Silvela comprendido entre Avenida de América y Diego de León, con los túneles superpuestos de las líneas 4 y 6, o el de la calle de la Princesa entre Moncloa y Argüelles, donde coinciden las líneas 3 y 6. Mucho más complicado es el caso de la glorieta de Atocha, en la que se entrecruzan tres túneles de cercanías (los dos del eje Atocha-Chamartín y el de la línea de Móstoles), el del AVE y el de la línea 1 de metro, que solapa a su vez su recorrido, a lo largo de la calle Atoch,a con el túnel de cercanías que discurre entre Atocha y Sol. Y de propina, tenemos además el paso subterráneo para automóviles que atraviesa la glorieta de lado a lado, pese a lo cual hay sitio para todos… aunque quizá sea todavía más espectacular el caso de la enorme estación de cercanías construida en Sol bajo toda la trama preexistente de las tres líneas de metro que allí se cruzan.

Esto también ocurre en el propio paseo de la Castellana, concretamente en el tramo comprendido entre las proximidades del Santiago Bernabéu (más al norte el túnel de cercanías antiguo no se ciñe al trazado de las calles) y Nuevos Ministerios, donde se pudieron construir sin ningún problema el citado túnel de cercanías, el de la antigua línea 8, actualmente incorporada a la 10, y el nuevo túnel de cercanías… y también cupieron todos. Por si fuera poco, en el nudo de Nuevos Ministerios la situación se complica todavía más con la línea 6, que cruza tranversalmente, y con la línea 8, que baja por el paseo de la Habana. Y si bien la línea 8 acaba allí, el túnel de la línea 10 sigue cabiendo perfectamente bajo la Castellana, paralelo a los dos túneles de cercanías hasta la estación de Gregorio Marañón, donde se desvía por la calle de Miguel Ángel compartiendo recorrido hasta Alonso Martínez con el segundo túnel de cercanías, sumándoseles además en la calle de Almagro, mucho más estrecha que la Castellana, el túnel de la línea 5.

Así pues, teniendo en cuenta la anchura del paseo de la Castellana y de su continuación por Recoletos y el Prado, junto con la posibilidad de bajar a una cota inferior o, como ocurre en muchas ocasiones, de atravesar por debajo de los edificios, sinceramente no veo que tuviera que haber mayor problema en la perforación un túnel, en condiciones similares a los ya existentes, desde allí hasta Atocha. En último extremo, siempre se podría desviar el metro por una calle paralela, aunque vistos los precedentes no creo que esto fuera necesario.

Claro está que la construcción de este túnel de metro nos plantearía un problema accesorio: ¿qué hacer con la actual línea 10? Porque si segregáramos la parte que se le incorporó perteneciente a la primitiva línea 8 para restituir el eje norte-sur tal como fue previsto inicialmente, nos encontraríamos con una línea 10 mutilada.

Propuesta de prolongación de la línea 8 (en rosa) hasta Atocha y Palomeras,
que yo descarto por inadecuada. Plano tomado de Ángel Badal Basto en skyscrapercity

Lo obvio sería contar también con la línea 8, y para ello existirían dos posibles alternativas. La primera, sobre el papel posiblemente la más inmediata, consistiría en dejar la línea 10 tal como está ahora prolongando la 8 por la Castellana, con lo cual ambas serían tangentes sin llegar a cruzarse. El inconveniente principal que presenta esta opción sería la ruptura del eje norte-sur, forzando a realizar un trasbordo en Nuevos Ministerios.

La segunda alternativa, quizá más compleja a simple vista pero no tanto si la analizamos con detenimiento, pasaría por cortar la actual línea 10 prolongando por la Castellana el tramo norte de la misma (es decir, la antigua línea 8), empalmando el tramo sur de la línea 10 “mutilada” con la actual línea 8, de modo que así dispondríamos de dos ejes, uno norte-sur y otro noreste-suroeste que se cruzarían en Nuevos Ministerios. Incluso cabe la posibilidad, aunque nada sé de cierto, de que el cruce actual de los dos túneles se hubiera hecho en su día pensando precisamente en la posibilidad de rehacer en su integridad el eje norte-sur por la Castellana creándose una línea diagonal tras empalmar el tramo sur de la línea 10 con la línea 8 actual.

Con independencia de los posibles problemas con los que pudieran tropezar los ingenieros a la hora de encontrar “hueco” en el subsuelo para cualquiera de las dos opciones, conviene analizar cual es la situación actual de las líneas actualmente en servicio. Como se puede comprobar in situ desde la propia estación de Nuevos Ministerios, por el eje de la Castellana discurren en paralelo, y en dirección norte-sur, un total de tres túneles: el de la línea 10, que es el que está situado más al este de los tres, bajo la calzada del paseo; el antiguo de cercanías, que en ese tramo atraviesa por debajo de los jardines centrales del complejo de los Nuevos Ministerios, y el nuevo de Cercanías, situado todavía más hacia el oeste en dirección a la calle Agustín de Betancourt.

Veamos ahora lo que pasa con la línea 8. Ésta llega hasta Nuevos Ministerios bajo el paseo de la Habana y, poco antes de alcanzar su destino, se cruza con la línea 10, de modo que su estación se encuentra paralela a la de ésta, pero entre ella y la de cercanías. Fijémonos en el detalle del cruce de los dos túneles, porque es importante, e imaginémonos ahora una prolongación de cualquiera de los dos tramos, el de la línea 8 que viene de Barajas y el de la línea 10 que viene de la plaza de Castilla, bajo el paseo de la Castellana, el cual sería paralelo a los tres ya existentes (los dos de cercanías y el de la actual línea 10) hasta Gregorio Marañón, compartiendo el subsuelo de la Castellana a partir de ese punto tan sólo con el primero de los de cercanías.

Como es fácil de apreciar, en el caso de que se optara por prolongar la actual línea 8, dado que ésta seguiría bajo la Castellana mientras la línea 10 se desvía por la calle Miguel Ángel, al estar la estación actual de la línea 8 al oeste de la de la línea 10, sería preciso que éstas volvieran a cruzarse por segunda vez, dado que al tener el orden cambiado con respecto a esa alternativa, la línea 8 “tropezaría” con la 10 interpuesta en su camino. Cierto es que hay una diferencia de cota entre los andenes de ambas, concretamente el de la línea 10 está a mayor profundidad que el de la 8, pero como veremos más adelante la existencia de un túnel de conexión entre ellas, pasada la estación de Nuevos Ministerios, dificultaría notablemente el proceso, puesto que es de suponer que ambas cotas tiendan a igualarse más allá de los andenes para facilitar el tránsito de una a otra línea por el citado túnel.

Propuesta alternativa de recuperación del eje norte-sur, con la nueva línea 8 (en rosa)
desde Chamartín hasta Atocha y Palomeras, mientras el tramo sur de la línea 10 (en azul)
se uniría a la actual línea 8. Modificación del plano de Ángel Badal Basto

Analicemos la otra alternativa. La estación de la línea 8 está situada, como ya he comentado, al oeste (o a la derecha, si miramos en dirección sur, es decir, hacia Atocha) de la de la línea 10, y a menor profundidad que ésta. Más allá del final de los andenes existe una compleja playa de vías (al menos cuatro) cuya necesidad no se explica para un simple fondo de saco, y además el túnel se prolonga lo suficiente para que los trenes, al cambiar de vía para invertir su sentido, se introduzcan completamente en este tramo en el que termina la línea. Existe además un túnel de enlace con la vecina línea 10, por lo que la conexión entre la línea 8 y el tramo sur de la línea 10 está ya hecha, aunque al ser de vía única, sería preciso ensancharlo para poder desdoblar ésta; lo cual no parece ser un inconveniente importante. Además, no existe tampoco ningún obstáculo que lo impida puesto que, para esta opción, las líneas están bien “colocadas”, cada una al lado correcto.

Quedaría, claro está, el tema del empalme del nuevo túnel de la Castellana con la parte cercenada de la línea 10, es decir, la antigua línea 8 junto con sus prolongaciones hacia el norte. Aquí, puesto que el cruce entre las dos líneas ya se ha producido, tampoco parecería a priori demasiado difícil desviar el actual túnel de la línea 10 a la salida de los andenes, en dirección este, hasta hacerle coincidir con el nuevo túnel, que discurriría paralelo, y también hacia el este, del anterior y del antiguo de cercanías. Esta situación se mantendría hasta Gregorio Marañón, punto en el que, como ya he comentado, el túnel de la línea 10 enfila la calle de Miguel Ángel; pero como lo haría por el mismo lado -el oeste- por el que discurre, no tendría ninguna necesidad de volverse a cruzar con el de la línea nueva.

Con lo cual queda claro que, al menos al nivel al que yo puedo alcanzar, amén de más interesante de cara a los viajeros, aparece como más idónea desde un punto de vista técnico la opción de recuperar el eje norte-sur en su integridad, convirtiendo en un nuevo eje diagonal el empalme de la línea 8 con la parte sur de la línea 10. El actual (y corto) tramo del túnel de la línea 10 que quedaría en desuso podría aprovecharse como el nuevo enlace entre las dos líneas.

Sigamos adelante con nuestro estudio. Desde Nuevos Ministerios hasta Atocha o, mejor dicho, hasta Atocha Renfe, el trazado de esta nueva línea queda claro, a la par que mejoraría enormemente las posibilidades de trasbordo al metro desde este importante núcleo de cercanías, hoy servido tan sólo por la insuficiente línea 1. Pero ¿qué pasaría a partir de este punto? Recordemos que de Atocha parten varias importantes calles cada una de las cuales conduce a barrios diferentes del sur de la ciudad.

Retomando el añejo mapa de los años setenta, vemos que se planteaba una bifurcación en Atocha (todavía no existía la estación de Atocha Renfe) de la cual partirían dos ramales, el primero continuando por Méndez Álvaro con conexiones con la estación Sur de autobuses, la línea 6 y un par de líneas de cercanías, para seguir posteriormente hasta Entrevías, y el segundo por Santa María de la Cabeza hasta Plaza Elíptica. Obviamente la próxima construcción de la línea 11 sobre un trazado similar, aunque no idéntico, al previsto entonces descarta esta opción, por lo que la prolongación de la línea 8 a partir de Atocha debería continuar por Méndez Álvaro hasta Entrevías, lo que serviría asimismo para mejorar el servicio de metro en el distrito del Puente de Vallecas.

2.- La prolongación de la línea 3 por el norte

Voy a comentar ahora a una de mis opciones favoritas, la prolongación de la línea 3 por el norte. Como puede apreciar cualquier usuario de la misma, el hecho de que muera en la estación de Moncloa impide llegar en metro a la zona de la plaza de Cristo Rey, donde realmente se echa en falta una estación aunque sólo sea por el gran movimiento de viajeros que generan los dos hospitales allí existentes, el Clínico y la Fundación Jiménez Díaz. Por si fuera poco relativamente cerca está la estación de Islas Filipinas, de la línea 7, con la cual sería fundamental un enlace que permitiría recorrer la ciudad de norte a sur más al oeste que por el eje de la Castellana.

Obviamente la prolongación hasta Cristo Rey-Islas Filipinas pide a gritos continuarla, bajo el paseo de San Francisco de Sales, hasta Cuatro Caminos, con lo cual la línea 3 quedaría bastante rematada por el norte e incluso con posibilidades de ser prolongada todavía más allá, quizá con enlaces con la línea 10 en Santiago Bernabéu y con la línea 9 en Concha Espina, o quizá dándole otro trazado alternativo. Pero el tramo Moncloa-Cuatro Caminos, o al menos el Moncloa-Islas Filipinas, me parece fundamental, por lo que me sorprende mucho que se haya descolgado de los proyectos de ampliación a corto plazo presentados en su día por la Comunidad de Madrid.

Esta posibilidad quedó de hecho prevista cuando, al remodelar la totalidad de la línea 3 en el tramo Moncloa-Legazpi, no se limitaron a alargar la estación de Moncloa, como ocurrió en el resto de ellas, sino que la construyeron completamente nueva en paralelo con la de la línea 6. En realidad se trata de una estación única en la que ambas líneas comparten andenes, lo cual además de facilitar los trasbordos deja orientado el túnel de la línea 3 precisamente en dirección a Cristo Rey e Islas Filipinas. Asimismo, en la glorieta de Cuatro Caminos quedó reservado espacio, a raíz de la construcción del actual paso subterráneo, para una futura estación de esta línea. Así pues, el tramo Moncloa-Cuatro Caminos parece estar bastante perfilado, dependiendo tan sólo de una decisión política, por ahora inexistente, para que sea iniciada su construcción.

Por este motivo algunas alternativas diferentes propuestas en internet, como la que prolongaba a la línea 3 en dirección a la Ciudad Universitaria y los barrios situados al norte de la misma, no son viables ya que, al estar ambos a la misma cota, el túnel de la línea 3 no puede cruzarse con el de la línea 6 que discurre paralelo a él cerrándole el paso en esa dirección… aunque sí podría hacerlo desviándose por Islas Filipinas para posteriormente enfilar en dirección a la Ciudad Universitaria en lugar de hacerlo a Cuatro Caminos, lo que permitiría salvar el cruce con la línea 6 cambiando de cota al tiempo que se mantenía el importante enlace con la línea 7, a costa claro está de renunciar a su paso por Cuatro Caminos y a su posterior prolongación en dirección este.

3.- Alternativas de ampliación de la línea 11

En cuanto al proyecto de ampliación de la línea 11, sin duda el más ambicioso de todos, pese a haber sido postergado sine die en su mayor parte, merece la pena estudiarlo con detenimiento. Esta larga línea con forma de herradura arrancaría de Plaza Elíptica, donde actualmente tiene la cabecera la línea 11, y discurriría bajo el paseo de Santa María de la Cabeza, con varias estaciones intermedias, hasta llegar a Atocha Renfe. Este tramo, muy similar al contemplado en la frustrada ampliación de los años setenta cambiando la estación de metro de Atocha por la entonces inexistente de Atocha Renfe, ha sido aprobado recientemente y permitirá acabar con la infrautilización actual de la línea 11 enlazando de forma rápida y efectiva el nudo de la estación de Atocha con los barrios de Santa María de la Cabeza y Carabanchel, razón por lo que lo excluyo de este estudio al estar descrito en el apartado correspondiente.

El resto del trazado previsto para esta línea también resulta interesante, puesto que se constituiría en una segunda línea circular (aunque incompleta) exterior en la mayor parte de su recorrido a la línea 6, lo que permitiría establecer una red de conexiones con diferentes líneas radiales sin necesidad de que los viajeros tuvieran que acercarse al centro de la ciudad. Asimismo, llevaría el servicio de metro a barrios hoy en día carentes de él, por lo que todo serían ventajas… pero mucho me temo que la cosa irá para largo.

Propuesta oficiosa de trazado de la línea 11 (en verde oscuro) incluyendo su prolongación hasta el Metrosur
Hay algunas variaciones en la ampliación recientemente aprobada. Plano tomado de Ángel Badal Basto en skyscrapercity

Veamos, no obstante, su recorrido a partir de Conde de Casal -que sustituye a la anteriormente prevista estación de Sainz de Baranda-, donde enlazará con la línea 6, aunque lógicamente éste podría sufrir modificaciones. A partir de allí seguiría hasta La Elipa (línea 2), Ascao (línea 7), y Ciudad Lineal (línea 5), discurriendo a continuación por la calle de Arturo Soria en dirección norte, con enlace en Arturo Soria (línea 4) y con la línea 8 en una nueva estación. De allí se encaminaría a Chamartín (línea 10), con una posible continuación hasta el Barrio del Pilar (línea 9) y la Avenida de la Ilustración (línea 7).

Claro está que existen otras posibles alternativas. Un amable lector me remitió hace algún tiempo un correo electrónico en el que opinaba, con bastante razón, que este proyecto de ampliación de la línea 11 propuesto por los técnicos de Metro adolecía del problema de que dejaba de ser exterior a la línea 6 entre Conde de Casal y Plaza Elíptica. Según él, y comparto su opinión, resultaría más adecuado mantener su condición de segunda línea circular -o semicircular- durante la totalidad de su recorrido, siempre por el exterior de la línea 6, por lo que ya no podría ser una prolongación de la actual línea 11, de la que no aprovecharía ningún tramo construido o en proyecto, sino otra completamente distinta a la que habría que dotar con numeración propia.

Esta hipotética línea “X” mantendría el trazado del proyecto anterior desde la Avenida de la Ilustración hasta Ciudad Lineal para, a partir de allí, “abrirse” en su recorrido pasando por García Noblejas (línea 7), Alsacia (línea 2), Pavones (línea 9), Alto del Arenal (línea 1), Hospital Doce de Octubre (línea 3), Pan Bendito (línea 11), Aluche (línea 5) y Colonia Jardín (línea 10). Quizá en algún caso los enlaces con una o varias de estas líneas podrían variar, pero de cualquier modo el concepto general de esta línea “X” queda bastante bien definido. Por su parte la línea 11 continuaría hasta Ciudad Lineal, enlazando allí con las líneas 5 y “X”, para a partir de esta estación seguir un trazado nuevo hasta intersectar con la línea 8 en Campo de las Naciones o bien, torciendo hacia al norte, con las líneas 4 y 8 en Mar de Cristal.

Todavía más propuestas de ampliación

Terminada la revisión de las ampliaciones anunciadas de forma más o menos oficial y que a mí me parecen bastante lógicas, doy paso ahora a las elucubraciones... no siempre exclusivamente mías, ya que al parecer al menos alguna de ellas, o bien otra similar, ha llegado a ser considerada por los técnicos de la Comunidad de Madrid, aunque siempre a modo de hipótesis y con unas posibilidades, pues, bastante remotas de que pudieran acabar siendo llevadas a la práctica; lo cual es una lástima, porque tampoco estarían nada mal.

1.- Desdoblamiento de la línea 2 y prolongación de la línea 4

El primer proyecto sería el desdoblamiento en dos de la actual línea 2 aprovechando su giro de noventa grados en Ópera. La línea quedaría cortada en dos líneas independientes, Cuatro Caminos-Ópera y Ópera-Las Rosas, que a su vez podrían ser prolongadas. El tramo Cuatro Caminos-Ópera continuaría en dirección sur dando servicio a la zona de la ronda de Segovia y el paseo de los Pontones, pudiendo cruzar el río por la zona de la Vía Carpetana para continuar hasta el metro Carpetana, o bien descender en dirección sur hasta la Plaza Elíptica y Orcasitas (e incluso Villaverde o Getafe). Otro posible trayecto sería seguir por los paseos de Yeserías y la Chopera cruzando el Manzanares en Legazpi. Como se puede comprobar, las alternativas son variadas.

En cuanto a la línea Ópera-Las Rosas, su continuación natural sería el actual ramal Ópera-Príncipe Pío, que quedaría absorbido por ésta. A partir de Príncipe Pío lo lógico sería seguir en dirección norte por el paseo de la Florida y la avenida de Valladolid, recuperando el trazado previsto inicialmente para la línea 6 y prolongándose posteriormente hasta la Ciudad Universitaria, a las zonas de la misma que actualmente quedan alejadas de la línea 6, e incluso hasta los barrios situados más allá como la Dehesa de la Villa.

Fruto exclusivo de mi imaginación, o al menos así lo creo, sería la prolongación de la línea 4 por Argüelles, algo que hasta ahora no ha sido posible hacer dado que el fondo de saco de esta línea topa literalmente con el túnel de la línea 3, situado a casi su misma cota, aunque un cálculo aproximado que hice recientemente mediante el prosaico sistema de contar escalones, me dio como resultado que el andén de la línea 4 estaba en realidad unos tres metros por debajo de su homólogo de la línea 3, una distancia insuficiente para que las dos líneas se crucen pero sin duda una situación más favorable a la que nos encontraríamos de haber estado ambas a idéntica cota, como yo erróneamente creía.

Obviamente aunque no fuera necesaria la construcción de una nueva estación a un nivel inferior, como se hizo en la estación de la línea 3 de Moncloa, todo intento de ampliación pasaría necesariamente por rebajarle la cota lo necesario para que pudiera pasar por debajo, algo de lo que existe el precedente de la estación de Legazpi, también en la línea 3, aunque aquí el obstáculo era el lecho del Manzanares.

Claro está que por allí discurre también la línea 6 a mayor profundidad, por lo que habría que saber (dato que ignoro) si existe espacio entre ambos túneles, el de la línea 3 y el de la línea 6, para que pudiera “colarse” entre ambos el nuevo de la línea 4; con la estación no habría problemas dado que no cambiaría de lugar, en la calle Alberto Aguilera antes de cruzarse con los otros dos túneles, que discurren por la calle de la Princesa.

Otro inconveniente, probablemente mayor, es el de la fuerte pendiente que tendría que salvar la prolongación de esta línea en un recorrido relativamente corto; este tema ya resultó polémico con ocasión del desvío del túnel de la línea 10 para hacerlo pasar por Príncipe Pío, y también hubo en su día críticas de los maquinistas a la elevada pendiente del túnel de cercanías que enlaza Embajadores con Laguna. Evidentemente, deberían ser los técnicos los que opinaran al respecto.

Siempre que fuera posible salvar estos obstáculos, la línea 4 podría ser prolongada bajo la calle Marqués de Urquijo, con una nueva estación en su cruce con el paseo de Rosales. A partir de aquí, y tras cruzar el parque del Oeste, tendría asimismo dos alternativas, la norte en dirección a la avenida de Valladolid, o la sur en dirección a Príncipe Pío. Considerando el desdoblamiento de la línea 2 anteriormente expuesto y en concreto la alternativa norte para el tramo que la continuaría a partir de Príncipe Pío, la elección de la alternativa sur para la prolongación de la línea 4 podría ser complementaria de la anterior, adoptando incluso el recorrido en dirección sur propuesto para la citada prolongación de la línea 2.

Propuesta hipotética de desdoblamiento de la línea 2 y prolongación de las líneas 3 y 4
No se contemplan posibles ampliaciones más allá de Ciudad Universitaria (L 2A),
Cuatro Caminos (L 3) o Carpetana (L 2B), así como otras posibles alternativas

En resumen, porque esto puede empezar a parecer un galimatías, la prolongación conjunta de las dos líneas quedaría así:

Tramo primero de la antigua línea 2: Ópera-Pontones-Vía Carpetana.

Tramo segundo de la antigua línea 2: Ópera-Príncipe Pío-Paseo de la Florida-Avenida de Valladolid-La Bombilla (con posible prolongación a la Ciudad Universitaria).

Línea 4: Argüelles-Paseo de Rosales-Príncipe Pío-Bombilla (Puente de los Franceses).

2.- Entrecruzamiento de las líneas 1 y 3 en Sol

Ésta es otra elucubración que se me ha ocurrido y que no he visto reflejada en ningún otro lugar, por lo que, mientras no se demuestre lo contrario, la considero fruto exclusivo de mi imaginación.

La propuesta consistiría en entrecruzar las líneas 1 y 3 al sur de la estación de Sol , de manera que el trazado de la línea 1 continuaría, a partir de Tirso de Molina, por Lavapiés hasta Villaverde Alto, y la 3 iría directamente desde Sol hasta Antón Martín hasta Valdecarros.

Propuesta hipotética de entrecruzamiento de las líneas 1 y 3 al sur de la estación de Sol

Tal como se puede apreciar en el plano que he retocado, bastaría con construir dos cortos tramos de túnel. El primero arrancaría de la estación de Sol de la línea 3 -o quizá desde el propio túnel de esta línea algo más allá- discurriendo aproximadamente bajo la calle Carretas, la plaza de Jacinto Benavente y el primer tramo de la calle Atocha, hasta enlazar con el túnel de la línea 1 a la altura de la estación de Antón Martín. El segundo tendría su inicio en la estación de Tirso de Molina, de la línea 1, para, tras bajar por la calle Lavapiés o por alguna de las paralelas, conectar con el túnel de la línea 3 en la estación de Lavapiés.

¿Cuáles serían las posibles ventajas de este trueque? Bien, como ya he comentado en otras ocasiones, considero que, por lo general, en un trasbordo el cruce de las dos líneas puede ser potencialmente más útil que la alternativa de las dos líneas tangentes, pero sin cortarse, aunque claro está cada caso concreto dependerá del volumen del flujo de viajeros de esa estación. De todos modos, y aun careciendo de datos estadísticos, parece lógico suponer que una línea que siga un eje concreto con determinada orientación será más interesante que otra que describa un sesgo, obligando al viajero que quiera seguir en esa dirección a realizar un trasbordo que con la otra alternativa sería ya innecesario.

Tal como se puede apreciar en el plano del metro real, la línea 1 sigue aproximadamente una dirección norte-sur hasta que, a la altura de Tirso de Molina, describe un giro cerrado que la encamina, bajo la calle de la Magdalena, a la plaza de Antón Martín, desde donde continúa bajo la calzada de la calle Atocha con una orientación noroeste-sudeste. La línea 3, por su parte, sigue esta misma orientación noroeste-sudeste desde su cabecera en Moncloa hasta la estación de Sol, a partir de la cual enfila hacia el sur manteniendo ya esa dirección, salvo algún desvío ocasional como el de la estación de Embajadores. Así pues, tras el cambio tendríamos una línea 1 en dirección norte-sur y una línea 3 en dirección noroeste-sudeste.

Claro está que, además de desconocer si el flujo de viajeros -o mejor dicho, el de trasbordos- justificaría este cambio, está el posible problema de los inconvenientes técnicos para perforar nuevos túneles en una zona donde el subsuelo está ya muy agujereado, incluyendo los dos cruces que los propios túneles de las líneas 1 y 3 realizan, a diferente nivel, entre las estaciones de Sol y Tirso de Molina y el túnel de Cercanías que enlaza Atocha con Sol, aunque si ambos túneles, el de Cercanías y el de la línea 1 de metro, han podido coexistir entre la estación de Atocha y la de Antón Martín, no veo inconveniente en principio para que siguieran haciéndolo durante algún tramo más.

A todo ello habría que sumar también que, probablemente, habría que rehacer por completo la estación de Tirso de Molina, ya que la actual está orientada hacia la calle de la Magdalena, es decir, hacia el este, tras el cerrado giro que describe el túnel procedente de Sol justo antes de entrar en la estación. Puesto que la nueva orientación de la línea sería en dirección sur hasta enlazar con el actual túnel de la línea 3 que discurre entre Sol y Lavapiés, la construcción de una nueva estación que respetara esa orientación sería la única manera de salvar no sólo la curva cerrada actual, sino también una segunda que sería preciso trazar a la salida de la estación. Eso u optar por la solución de suprimir esta estación, lo cual tampoco supondría un grave problema dada su cercanía a Sol.

En cualquier caso, y dada la situación económica actual, resulta evidente que estas propuestas, con independencia de su viabilidad técnica y de su posible interés para los viajeros, tendrán que esperar forzosamente a la llegada de tiempos mejores.

Y eso es todo… por el momento. Ciertamente en los foros de internet aparecen multitud de propuestas, sensatas unas y poco realistas las otras, acerca de posibles ampliaciones del metro madrileño, pudiéndose decir que hay literalmente para todos los gustos... he llegado a consultar un mapa en el que se dibujaban ¡veinticinco líneas de metro, dos ramales y nueve líneas de metro ligero! lo cual, sinceramente, me parece una exageración. En cualquier caso, se trata de opiniones personales con escaso o nulo respaldo documental, por lo que no considero necesario exponerlas aquí... ya hay bastantes con las mías propias.

3.- Entrecruzamiento de las líneas 3 y 7 en Cristo Rey

Tal como he comentado anteriormente existe el proyecto, lamentablemente congelado, de prolongar la línea 3 a partir de la estación de Moncloa, con las alternativas que hay sido expuestas. Sin embargo, a mí se me ha ocurrido otra posible opción consistente en convertir el recodo que forma la línea 7 en las proximidades de la plaza de Cristo Rey en un entrecruzamiento entre esta línea y la 3, seccionando el tramo norte-sur de la línea 7 a la altura de este recodo y empalmándolo con la prolongación de la línea 3 de Moncloa a Cristo Rey, que quedaría así convertida en un largo trazado norte-sur que iría desde Pitis hasta Cristo Rey (antigua línea 7), de aquí a Moncloa por un nuevo túnel y, desde Moncloa a Villaverde Alto, siguiendo su actual trazado.

Propuesta hipotética de entrecruzamiento de las líneas 3 y 7 en la plaza de Cristo Rey

En cuanto a la parte restante de la línea 7, podría ser a su vez prolongada desde Cristo Rey en dirección oeste, tal como estaba diseñada originalmente en el proyecto de 1971, aunque no hasta la inexistente estación de Cardenal Cisneros, sino hasta la de Ciudad Universitaria. Desde allí sería sencillo cubrir con dos estaciones más, una a la altura de Filosofía y la segunda en la plaza de Ciencias, todas las zonas de la Ciudad Universitaria que quedan hoy alejadas del metro, e incluso podría prolongarse hasta los barrios situados más al norte.

Las ventajas serían evidentes: dos trasbordos entre las líneas 3 y 7 (en Cristo Rey) y entre las líneas 6 y 7 (en Ciudad Universitaria), acceso fácil al hospital Clínico y a la Fundación Jiménez Díaz, y cobertura de la práctica totalidad de la Ciudad Universitaria.

Claro está que también hay inconvenientes además, huelga decirlo, de la posible complejidad técnica del desdoblamiento: al ser los túneles de la línea 3 de gálibo estrecho y los de la línea 7 de gálibo ancho, el tramo Pitis-Cristo Rey de esta última tendría que ser cubierto necesariamente por trenes estrechos, lo que por otro lado no deja de ser un problema menor.

Más importante resulta el hecho de la proximidad de la estación de Islas Filipinas, que quedaría prácticamente contigua a la nueva de Cristo Rey. Una posible opción sería clausurarla, y otra desviar el nuevo túnel de la línea 3 haciendo que el cruce tuviera lugar en Islas Filipinas y no en Cristo Rey, que no llegaría a ser construida. Esta última presenta a su vez dos obstáculos nada desdeñables, el primero de ellos que alejaría al metro, tal como ocurre ahora, de los dos hospitales, y el segundo que obligaría a perforar un túnel bastante más largo, al tiempo que quedaría inservible un buen tramo del correspondiente a la actual línea 7 entre Islas Filipinas y Guzmán el Bueno. Por este motivo yo me inclino por la primera opción, o bien por mantener en funcionamiento ambas estaciones, Islas Filipinas y Cristo Rey, pese a su cercanía.

Cambios recientes en los nombres de las estaciones

Aunque a lo largo de su historia centenaria Metro ha cambiado en diversas ocasiones los nombres de algunas de sus estaciones, en fechass recientes éstas tan sólo los habían visto modificados en casos muy puntuales desde la supresión en 1983 de varias denominaciones franquistas en el callejero: José Antonio pasó a denominarse Gran Vía, General Mola se convirtió en Príncipe de Vergara y curiosamente, puesto que aquí no había motivación política alguna, Elvas se transformó en Opañel. Veamos lo que ocurrió desde entonces.

En 1986, y también forzado por una modificación del callejero aunque en esta ocasión corrigiendo un error geográfico, Palos de Moguer pasó a ser Palos de la Frontera, mientras en 1994 el cambio de nombre de la estación de ferrocarril del Norte a Príncipe Pío forzó una modificación similar en su homónima de metro.

En 1998, en este caso por presiones futbolísticas poco justificables desde un punto de vista objetivo, la estación de Lima pasó a denominarse Santiago Bernabeu. A los peruanos, obviamente, no les hizo mucha gracia, pero poderoso caballero es Don Fútbol.

La apertura en 2007 de una segunda estación en el aeropuerto de Barajas, junto con la intermedia del pueblo de Barajas, obligó a diferenciarlas pasando la antigua estación a ser Aeropuerto T1-T2-T3 y la nueva Aeropuerto T4, quedando reservado el nombre de Barajas para la del pueblo.

En 2008, y merced a una iniciativa que tan sólo se puede considerar como pelotilleo puro y duro, la estación Hospital del Norte se reconvirtió en Hospital Infanta Sofía, que entonces contaba con un año de edad.

En 2015 la recién terminada estación Costa Brava fue rebautizada con el nombre del recientemente fallecido Paco de Lucía.

En 2017 la estación Estadio Olímpico se convirtió en Estadio Metropolitano dado que éste, conocido popularmente como la Peineta, pasó a ser el nuevo campo de fútbol del Atlético de Madrid. Al parecer, los aficionados de este equipo tenían envidia de la estación Santiago Bernabeu.

Ese mismo año Campo de las Naciones pasó a llamarse Feria de Madrid.

Puesto que este cambio provocó una duplicidad -innecesaria, desde mi punto de vista- con la estación Metropolitano, también hubo que cambiarle el nombre a ésta, que en 2018 se convirtió en Vicente Aleixandre; por lo menos, se la dedicaron a un premio Nobel. Simultáneamente la estación de Atocha pasó a llamarse Estación del Arte, en esta ocasión con el argumento de la vecindad de la de Atocha Renfe... que llevaba treinta años allí sin haberse movido ni un solo centímetro.

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Ver también El déficit de trasbordos del Metro madrileño.