Ya casi desde el inicio mismo de su construcción, allá hacia mediados del siglo XIX, el trazado de los ferrocarriles españoles comenzó con mal pie. Y conste que no me estoy refiriendo al tema del diferente ancho de vía con respecto al patrón estándar; en contra de lo afirmado por una popular -y falsa- leyenda, la elección del ancho españolno se debió a presuntos temores a una hipotética invasión francesa, un argumento por lo demás ilógico, sino al prosaico hecho de que las líneas de ferrocarril españolas se veían obligadas a vencer unos fuertes desniveles que exigían una mayor potencia de las locomotoras, lo que obligaba -estamos hablando de los primeros años del vapor- a construir unas calderas de mayor diámetro requiriendo a su vez a una mayor anchura de eje, lo que de paso rebajaba el centro de gravedad de los trenes proporcionándoles una estabilidad adicional y la capacidad de alcanzar -en el llano, se entiende- mayores velocidades.

Aunque por desgracia no existe documentación explícita al respecto, cabe suponer que fueran éstas las verdaderas razones por las que los ingenieros españoles optaron por el ancho de seis pies castellanos, equivalentes a 1.672 milímetros, en vez del más reducido ancho inglés implantado por Stephenson, en unos momentos -todavía no se había creado el sistema métrico decimal y cada país utilizaba sus propias y particulares unidades de medida- en los que este último todavía distaba de ser considerado estándar y en diferentes países, incluyendo varios territorios británicos, se tendían vías férreas de anchura diferente a los citados 1.435 milímetros. De hecho, para darse una idea de los quebraderos de cabeza que tuvieron que padecer los ingenieros que diseñaron los trazados por zonas montañosas, cabe recordar que en algunos casos, como ocurrió con la bajada del puerto del Manzanal, entre Astorga y Ponferrada, tardaron muchos años en poder completar las líneas. Obviamente, con un ancho de vía -y de eje- casi 23 centímetros menor, el problema habría resultado todavía más complejo.

Un aspecto poco conocido de la historia del ferrocarril español es que, pese a lo comúnmente creído, su ancho de vía no coincidía exactamente con el portugués, correspondiente a cinco pies portugueses o, en medidas modernas, 1.664 milímetros, casi un centímetro menos -ocho milímetros para ser precisos- que el español. Esta pequeña diferencia entraba dentro del margen de tolerancia y no impedía que los convoyes pudieran circular indistintamente por las redes ferroviarias de ambos países, pero no sería hasta después de la Guerra Civil, durante la reconstrucción de las líneas destrozadas por el conflicto, cuando se alcanzó un acuerdo para unificar el ancho, que quedó establecido en el valor promedio de 1.668 milímetros para los dos países.

Además, teniendo en cuenta la ubicación de España -y todavía más la de Portugal- en un extremo de Europa, la necesidad de un ancho de vía común con Francia y con otros países centroeuropeos -Rusia adoptó su propio ancho, diferente de los vecinos- no era tan perentoria como en estos otros países, dado que el reducido número de convoyes ferroviarios que atravesaban los Pirineos -situémonos en las circunstancias de hace ciento cincuenta años, no en las actuales- probablemente no compensaba las ventajas que proporcionaba un ancho de vía mayor a la hora de remontar las fuertes pendientes de nuestra compleja orografía.

No, el pecado original del recién nacido ferrocarril español no fue su diferente ancho de vía, por más que con el tiempo éste se convirtiera en un importante obstáculo; el verdadero problema fue la ausencia de una planificación digna de tal nombre a la hora de diseñar el trazado de las diferentes líneas. Y es que, pese a que la longitud de los tendidos férreos construidos entre 1848 -año del Barcelona-Mataró- y 1900 alcanzaba la respetable cifra de 11.000 kilómetros de vía de ancho español, a los que había que sumar casi 2.200 más de vía estrecha, el diseño de la red fue cualquier cosa menos racional.

La principal causa de este problema fue la renuncia gubernamental a diseñar desde un principio, y de forma unitaria, una red ferroviaria para toda España, dejando el diseño de las nuevas líneas en manos de las compañías privadas que obtenían las concesiones. Como cabe suponer éstas se guiaron normalmente en función de sus propios intereses y criterios, sin tener en cuenta las redundancias que se producían en algunos lugares -como por ejemplo los accesos a Madrid- al tiempo que algunas poblaciones potencialmente poco rentables eran esquivadas por los trazados ferroviarios y éstos, en muchas ocasiones, describieron grandes rodeos buscando enlazar el mayor número posible de estaciones, aun a costa de alargar considerablemente la duración de los viajes. Aunque en años sucesivos se produciría una concentración de compañías al ser absorbidas muchas de las minoritarias por las más potentes, a su vez reagrupadas en Renfe tras la Guerra Civil, el mal estaba ya hecho.

La red ferroviaria española en 1900. Mapa tomado de la Wikipedia

Por si fuera poco, se optó por una distribución radial de las líneas, con centro en Madrid, al tiempo que las necesarias y convenientes líneas transversales, que hubieran permitido desplazarse de un punto a otro de la península evitando dar un rodeo por la capital, brillaban prácticamente por su ausencia. De hecho, si observamos con detenimiento el plano de la red ferroviaria de ancho español -excluyendo los ferrocarriles de vía estrecha- en 1900, veremos que las únicas líneas no radiales eran la del Ebro, que discurría de Miranda de Ebro a Tarragona, pasando por Logroño, Tudela y Zaragoza; la del Mediterráneo, que desde la frontera pirenaica conducía de forma bastante tortuosa hasta la provincia de Murcia sin conectar con la red andaluza; la larga Vía de la Plata, que descendía en dirección norte-sur desde Gijón hasta Cádiz enlazando las ciudades de Oviedo, León, Astorga, Zamora, Salamanca, Plasencia, Cáceres, Mérida, Zafra -de donde partía un ramal a Huelva-, Sevilla y Cádiz; y, por último, la línea Valladolid-Ariza, que discurriendo por el valle del Duero permitía ir desde Cataluña y Aragón hasta las regiones del norte y el noroeste de España evitando pasar por Madrid.

Y eso era todo, con la circunstancia agravante de que incluso las propias líneas radiales distaban mucho de ser directas: la ruta de Madrid a Burgos y el País Vasco daba un rodeo por Ávila, Medina del Campo, Valladolid y Venta de Baños; para viajar a Valencia era preciso desviarse por Alcázar de San Juan y Albacete; para ir a Sevilla se pasaba por Despeñaperros; la línea de Galicia seguía el mismo itinerario que la del País Vasco hasta Venta de Baños para luego continuar por Palencia, León y Astorga; Cuenca estaba unida con Madrid, pero no con Valencia; Teruel lo estaba con Sagunto, pero no con Zaragoza; existía ferrocarril entre Burgos y Bilbao pero no entre Burgos y Santander; Soria estaba aislada de Logroño; la red andaluza se mostraba fragmentada sin conexión con el eje mediterráneo y sin enlaces tan obvios como el de Granada con Jaén, y la cornisa cantábrica careció siempre de un eje que la vertebrara desde Irún hasta La Coruña, supliéndose parcialmente esta carencia con ferrocarriles de vía estrecha, de prestaciones mucho más limitadas y que además no podían integrarse en la red general.

En las dos primeras décadas del siglo XX el crecimiento de la red sería escaso, apenas unos cien kilómetros, repartidos en pequeñas intervenciones como la terminación, en 1902, de los últimos tramos pendientes -entre Calatayud y Teruel- del Ferrocarril Central de Aragón, o el Baza-Granada, construido entre 1904 y 1907 y que permitió al fin enlazar por ferrocarril Andalucía con Murcia y el resto del arco mediterráneo.

Habría que esperar a la llegada de la dictadura del general Primo de Rivera (1923-1930) para que se diseñara un ambicioso plan que pretendía completar la red ferroviaria soslayando sus principales carencias. De esta época son proyectos como el ferrocarril del Canfranc, con su imponente -y hoy abandonada- estación internacional, al pie de los Pirineos; el ramal Ávila-Salamanca; el ferrocarril Santander-Mediterráneo, que discurría entre Santander, Burgos, Soria y Calatayud, donde enlazaba con el Central de Aragón, que nunca llegó a alcanzar a la capital cántabra siendo cerrado tras décadas de languideciente vida; o el ramal Caminreal-Zaragoza, del Central de Aragón, inaugurado en 1933 ya durante la II República.

Locomotora de vapor Mikado, una de las locomotoras clásicas españolas
Fotografía de Elias_93 tomada de Taringa!

Otras líneas transversales como la Baeza-Utiel -que hubiera llegado por Teruel y Alcañiz a Cataluña y la frontera francesa- o el ferrocarril de la Jara -Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena- no llegarían a ser construidas o, todavía peor, serían abandonadas sin llegar siquiera a inaugurarse, como ocurrió con la primera de ellas. En conjunto, durante los años de la dictadura se acabarían construyendo -la fuente que sigo no indica si están incluidas las líneas terminadas que no se llegaron a abrir- poco más de 500 kilómetros de ferrocarril de ancho español.

La llegada de la Guerra Civil supondría un duro golpe para las infraestructuras ferroviarias de nuestro país, de modo que durante los primeros años de la posguerra la prioridad principal no fue otra que la reparación de los daños sufridos por las diferentes líneas de la red durante el conflicto bélico. Una vez superada esta época, y por vez primera centralizada la gestión de toda la red ferroviaria de ancho español en la recién creada Renfe, el franquismo, pese a su afán desarrollista, no concedería demasiada atención a los ferrocarriles, de modo que entre 1940 y 1975 el incremento de la red ferroviaria se cifró en unos 1.200 kilómetros, concluyéndose algunas rutas secundarias como la Soria-Castejón de Ebro en 1940 y el tramo Utiel-Cuenca de la línea directa Madrid-Valencia en 1947. Habría que esperar hasta 1958 para que fuera inaugurada la línea directa a Galicia en su tramo Zamora-Orense, y nada menos que hasta 1968 para que se abriera al tráfico ferroviario la línea directa Madrid-Burgos por el puerto de Somosierra. Como puntos negativos, hay que anotar la renuncia definitiva a terminar el tramo que quedaba sin construir de la línea Santander-Mediterráneo, los 63 kilómetros que separaban Santander de la estación de Cidad-Dosante, convertida en un inútil fondo de saco, pese a haberse terminado todas las obras de infraestructura incluyendo la perforación de varios túneles, entre ellos el de la Engaña de casi 7 kilómetros de longitud; o el abandono definitivo de la línea Baeza-Utiel a mediados de los años 60.

La longitud máxima de la red ferroviaria de ancho español -los ferrocarriles de vía estrecha merecerían un estudio aparte que excede de las pretensiones de este artículo- se alcanzó en 1969, con un total de 13.691 kilómetros, apenas un 25% más que en 1900. Si contemplamos un mapa de la época, comprobaremos que la estructura de la red seguía siendo fundamentalmente radial, sin que la construcción de las últimas líneas hubiera modificado sustancialmente este esquema.

Máxima expansión de a red ferroviaria española hacia 1970. Mapa tomado de la Wikipedia

Por entonces surgió otro problema: las líneas necesitaban modernización urgente, lo que implicaba en muchos casos su ampliación a doble vía y su electrificación. Este hecho motivó que Renfe centrara sus esfuerzos en un reducido número de líneas, en su mayor parte las principales radiales, abandonando poco menos que a su suerte al resto, incluyendo algunas tan recientes como la directa Madrid-Burgos u otras que evitaban largos rodeos como la Madrid-Cuenca-Valencia o la Madrid-Zamora-Orense. Paradójicamente, las líneas arrinconadas eran en muchos casos las mismas que se habían trazado buscando corregir los errores heredados del siglo XIX, con lo que se volvió a incurrir de hoz y coz en los mismos. Huelga decir que tampoco se abordaría ningún proyecto nuevo, ni tan siquiera, como ya ha sido comentado, la terminación de la línea Santander-Mediterráneo, o la puesta en funcionamiento de la prácticamente terminada Baeza-Utiel.

Pese a ello, en esencia se siguió manteniendo operativa, si bien en muchos casos tan sólo a medio gas, la práctica totalidad de la longitud de la red, de modo que entre 1969 y 1984 apenas se perdieron alrededor de unos 100 kilómetros. Pero el mazazo estaba por llegar. El gobierno socialista de Felipe González, llegado al poder un par de años antes, se encontró con el problema de que buena parte de las líneas de Renfe eran deficitarias, amén de que en muchos casos su infraestructura de vía única sin electrificar -así ocurría incluso en líneas tan recientes como la Madrid-Burgos, la Madrid-Cuenca-Valencia o la Zamora-Orense- hubiera requerido unas inversiones que, por las razones que fueran, el gobierno no podía, o no quería, abordar, amén de que en aquel momento la única infraestructura ferroviaria que centraba su interés era la construcción de la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, que sería inaugurada en 1992.

Evidentemente la situación se había convertido en un círculo vicioso: muchas líneas eran utilizadas por un escaso número de viajeros debido a lo poco competitivo, en tiempo y en comodidad, de sus trayectos, y éstas no eran modernizadas precisamente por su escasez de demanda, eso sin contar con la calamitosa gestión -ésta es otra historia que también debería ser estudiada por separado- del transporte de mercancías por ferrocarril. La solución, por llamarla de alguna manera, dada por el gobierno de Felipe González a este problema fue el drástico cierre de varias líneas, entre ellas algunas de las pocas transversales supervivientes, como la Valladolid-Ariza o la mayor parte de la Vía de la Plata; otras, como la directa Madrid-Burgos o la Madrid-Valencia por Cuenca quedaron aletargadas, y el grueso del tráfico ferroviario se concentró en unos pocos ejes que venían a coincidir, grosso modo, con los trazados principales diseñados en el siglo XIX. Una vez más los fantasmas tradicionales del ferrocarril español, la obsoleta estructura radial y los disparatados rodeos, volvían a ensombrecer el panorama de un posible resurgimiento de este modo de transporte.

La cara positiva de la política ferroviaria de esos años fue la potenciación de las redes de cercanías de las principales ciudades, acometiéndose importantes obras de infraestructura para mejorarlas y, en algunos casos, para separarlas del tráfico de trenes de largo recorrido y de mercancías tendiéndose vías cuádruples, agrupadas en sendos trazados paralelos destinados respectivamente a uno y otro servicio, o bien mediante la construcción y soterramiento de nuevos tramos reservados exclusivamente a las cercanías. Pero en lo que respecta al ferrocarril tradicional la pérdida fue notable, unos 1.000 kilómetros entre 1985, fecha del cierre masivo de líneas, y 1991, en vísperas de la inauguración, un año más tarde, de la nueva línea de AVE Madrid-Sevilla, para la que se aprovechó el recorrido de la antigua línea Madrid-Badajoz en el tramo Madrid-Puertollano, construyéndose un nuevo trazado, a través del valle de Alcudia, hasta Córdoba y Sevilla.

La red convencional de ferrocarriles tras los cierres de líneas de 1985 (rojo y azul) y las primeras líneas de alta velocidad (verde)
Mapa tomado del Plan estratégico de infraestructuras y transportes (PEIT) 2005-2020 del Ministerio de Fomento

La entrada en funcionamiento de la línea de AVE Madrid-Sevilla, la primera de alta velocidad de nuestro país, supuso un antes y un después en la historia ferroviaria española, ya que si bien demostró que el tren podía volver a ser un medio de transporte competitivo, acarreó nuevos problemas debido a que la decisión de construirla en ancho estándar, en vez de en ancho español, dejó convertida a la nueva línea en una isla ferroviaria aislada del resto de la red convencional. Y si bien algunos trenes como los Talgo disponían de un sistema de cambio de ancho -la terminología exacta es tecnología de rodadura desplazable- que les permitía pasar de uno a otro, ya experimentado en los trayectos a Francia, el resto del material móvil carecía de esta posibilidad, lo que impidió aprovechar tramos comunes, sobre todo en la entrada a las ciudades, encareciendo notablemente los costes de construcción de la infraestructura de la nueva línea, al tiempo que complicaba su uso para otros fines como, por ejemplo, el transporte de mercancías.

Ciertamente también por esa época se barajó la posibilidad de una conversión paulatina de la totalidad de la vieja red ferroviaria española al ancho estándar, pero el exorbitante coste que esto supondría obligó a paralizar pronto el proyecto pese a que se habían llegado a diseñar, e incluso a instalar en algunos tramos, unas nuevas traviesas polivalentes que habrían permitido, llegado el caso, una relativamente rápida conversión de un ancho de vía al otro.

Así pues, comenzaron a desarrollarse dos redes ferroviarias superpuestas, la del ferrocarril convencional de ancho español y las nuevas líneas de tren de alta velocidad de ancho estándar, lo que obligó a duplicar infraestructuras en las estaciones en las que ambas redes coincidían, al tiempo que con la inauguración de cada nueva línea se multiplicaban las instalaciones de cambio de ancho en los lugares en los que los trenes polivalentes pasaban de uno a otro; con la agravante, vuelvo a repetir, de que las nuevas líneas de ancho estándar quedaban vedadas para los trenes de mercancías debido a su falta de rentabilidad para estos fines.

Líneas de AVE en servicio en el verano de 2013. Mapa tomado de la Wikipedia

Tras la línea Madrid-Sevilla de 1992 se construyeron de nuevo trazado las líneas de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Lérida (2003), Zaragoza-Huesca (2005), la variante de Toledo desde la línea de Sevilla (2005), Zaragoza-Huesca (2005), Córdoba-Antequera (2006), Lérida-Tarragona (2006), Antequera-Málaga (2007), Madrid-Valladolid (2007), Tarragona-Barcelona (2008), Madrid-Cuenca-Valencia, Cuenca-Albacete (2010), Orense-La Coruña (2011), Barcelona-Figueras (2013) y Albacete-Alicante (2013). Esto hace un total de unos 2.500 kilómetros de líneas de alta velocidad, aunque las estadísticas oficiales afirman que tras las últimas inauguraciones se han rebasado los 3.000, probablemente porque también contabilizan algunas líneas convencionales, como el Corredor Mediterráneo, que, aunque remozadas y modernizadas, no son en sentido estricto de alta velocidad.

En cualquier caso son realmente muchos kilómetros, y nos ponen a la cabeza de Europa... aunque por desgracia esta expansión, quizá desmedida, del tren de alta velocidad no resuelven los problemas tradicionales del ferrocarril convencional, al que la alta velocidad no reemplaza, ni cubre la totalidad de la demanda de transporte ferroviario, sino tan sólo el segmento superior del mismo.

Evolución histórica de la red ferroviaria española
Tabla tomada del Anuario de la movilidad 2008 del RACC

Y ahí no quedan las cosas. El plan diseñado con el horizonte de 2020 contempla la construcción de nuevas líneas o, en su caso, la adaptación de las ya existentes, aunque en la documentación que he consultado no se especifica qué líneas convencionales van a ser convertidas en líneas de alta velocidad, con el cambio a ancho estándar incluido, y qué otras van a ser simplemente mejoradas, convirtiéndose en algo así como una alta velocidad de “segunda división”, con una vía mixta y velocidades medias que de alta velocidad sólo tendrán probablemente el nombre. Parte de ellas están en construcción y el resto en proyecto o estudio, aunque cabe temer que el tijeretazo provocado por la crisis económica impida que acabemos viendo la inauguración de alguna de ellas... o de todas.

Existe, eso sí, un mapa editado por el Ministerio de Fomento que nos puede servir de ayuda para analizar cuales son los planes de expansión ferroviaria en España, dado que actualmente, y en contra de la opinión de muchos, el ferrocarril convencional está poco menos que olvidado a excepción de las redes de cercanías, mientras el transporte de mercancías sigue siendo la eterna asignatura pendiente.

Lo preocupante es que, si analizamos en detalle el citado plano, veremos que se vuelven a repetir una vez más buena parte de los errores que arrastraba la red histórica, es decir, su excesiva centralización en Madrid -con la clamorosa ausencia de líneas transversales- y la vieja costumbre de dar rodeos. Veamos algunos ejemplos concretos.

Proyección de la red de ferrocarriles españoles para 2020
Mapa tomado del Plan estratégico de infraestructuras y transportes (PEIT) 2005-2020 del Ministerio de Fomento

Si bien se soluciona el problema de la línea Madrid-Valencia, ahora mucho más corta al pasar por Cuenca en vez de por Albacete, la que brilla por su ausencia es la línea directa Madrid-Burgos, ya que el AVE que en un futuro conducirá a esta ciudad castellana y al País Vasco seguirá dando un rodeo por Valladolid, cuando lo más lógico hubiera sido bifurcarlo a la altura de Segovia. También se resuelve el problema del larguísimo recorrido del tren de Madrid a Galicia, habiéndose optado por el camino más recto, el de Zamora; por el contrario, se condena a Granada a enlazar con la capital de España vía el largo rodeo por Antequera y Córdoba, en vez de seguir la más directa ruta de Jaén y Despeñaperros.

En el eje mediterráneo sigue sin quedar resuelto de forma satisfactoria el enlace entre Murcia y la mayor parte de la red andaluza, y se sacrifican definitivamente algunos restos que todavía quedaban de las líneas transversales como la línea Mérida-Zafra-Sevilla y su ramal Zafra-Huelva, o las líneas Puertollano-Mérida, Granada-Linares o Soria-Castejón. A Soria se la conecta con Calatayud en vez de con Torralba, lo cual si bien la acerca a Zaragoza, la aleja de Madrid. Y, si bien se contempla un nuevo enlace ferroviario con Portugal por Huelva y Ayamonte, a cambio se suprime el enlace existente por Cáceres y Valencia de Alcántara.

De hecho, las únicas líneas transversales supervivientes son el eje mediterráneo -ignoro si como línea de alta velocidad “de verdad” o de “segunda división”-, la Zaragoza-Teruel-Sagunto y la del Ebro entre Miranda de Ebro y Zaragoza.

Brillan por su ausencia líneas transversales tan importantes como la Vía de la Plata, excepto en los tramos entre Asturias y León y, justo al otro extremo, el Sevilla-Cádiz, y la del valle del Duero, fuera la tradicional Valladolid-Ariza u otra situada más al norte que pudiera pasar por Burgos o Palencia. Tampoco se han rescatado interesantes iniciativas frustradas en su momento como el Santander-Mediterráneo o el Baeza-Utiel, pese a su innegable utilidad a la hora de vertebrar distintas regiones españolas sin necesidad de pasar por Madrid, ni se ha planteado tampoco un enlace con Portugal por la provincia de Zamora aprovechando que la nueva línea de Galicia pasará por las cercanías de la frontera y de la población lusa de Braganza.

La única novedad interesante que encuentro, eso sí, era el trazado de una línea transcantábrica, entre Galicia y el País Vasco, tradicionalmente cubierta por los ferrocarriles de vía estrecha; lo malo es que, si consultamos la prensa, el único tramo que estaba más o menos garantizado era el que unía Santander con Bilbao, un recorrido lógico para ir de la capital cántabra al País Vasco o a la frontera francesa, pero no tanto para alcanzar el valle del Ebro ni, mucho menos, la meseta -aunque también está prevista una línea Santander-Palencia-, ya que ésta obligaría a dar un rodeo por Vitoria y Miranda de Ebro en lugar de seguir el trayecto mucho más corto del extinto Santander-Mediterráneo. En cuanto al tramo entre Santander y Galicia, hoy por hoy todo parece indicar que seguirá durmiendo durante mucho tiempo el sueño de los justos. De hecho, en unas declaraciones realizadas en julio de 2010 José Blanco, ministro de Fomento, dijo textualmente que “el AVE del Cantábrico era tirar el dinero” -como si los políticos no estuvieran tirándolo a espuertas continuamente- y, por si fuera poco, en marzo de 2010 el mismo ministro descartaba incluso el tramo Santander-Bilbao, con lo que nos volvemos a quedar exactamente igual que estábamos... cosas de la crisis o, siguiendo un razonamiento maquiavélico, quizá debido a que el AVE Transcantábrico era un proyecto de la época de gobierno del PP... y, aunque este partido volvió al poder tras dos legislaturas socialistas, dada la magnitud de la crisis económica que azota España no es de esperar que vaya mucho más allá de terminar las obras ya iniciadas. Y gracias, porque en los últimos meses han saltado noticias tan preocupantes como el tabicado de varios túneles ya construidos de la línea Zamora-Orense o las graves filtraciones de agua que sufre el nuevo túnel de Pajares, todavía no inaugurado.

En cualquier caso el problema, vuelvo a insistir, es que con los nuevos trazados del AVE, tanto los construidos como los proyectados, se volverán a repetir buena parte de los errores cometidos en el pasado en el diseño de la red ferroviaria convencional, una hipoteca cuya losa nos seguirá pesando durante muchos años.

El AVE Madrid-Valencia. Fotografía tomada de Treneando

Para terminar, es preciso considerar una práctica habitual de Renfe que, en lo que a mí respecta, considero totalmente desacertada: hasta el momento, siempre que se ha abierto al tráfico una nueva línea de alta velocidad Renfe ha optado por suprimir, o bien por reducir a su mínima expresión, la antigua oferta de trenes convencionales existente en la línea antigua que conducía al mismo destino, con los consiguientes trastornos para los usuarios de los trenes regionales, tanto los residentes en las poblaciones intermedias que ahora ven pasar de largo el AVE sin parar en sus localidades, como para todos aquellos viajeros de bajo poder adquisitivo a los que los billetes del AVE puedan resultar excesivamente elevados. Es lógico que el AVE, que al fin y al cabo es un tren de lujo, tenga unos precios superiores a los de los trenes convencionales, pero en mi opinión deberían haberse mantenido ambas alternativas dado que cada una de ellas se dirige a unos clientes distintos, por lo que Renfe debería haberlas considerado como complementarias en vez de, como está haciendo en la práctica, antagónicas.