Afirma la propaganda institucional del Metro madrileño que éste es uno de los mejores del mundo y, dentro de lo subjetiva que pueda resultar esta aseveración, lo cierto es que razones no le faltan.

Algunas de ellas, de índole estadístico, no pueden ser más objetivas: con sus 293 kilómetros, a las que se suman otros 28 del metro ligero, y sus 288 estaciones (326 con las del citado metro ligero), la red del Metro de Madrid es la segunda en longitud de la Unión Europea tras la de Londres, y la octava del mundo superada tan sólo por las de Shangai, Londres, Nueva York, Pekín, Tokio, Seúl y Moscú.

Otras como la comodidad y la rapidez de los trenes, la modernización de las estaciones antiguas y la accesibilidad en general de la red con factores claves como las escaleras automáticas y los ascensores o la sencillez de los trasbordos, están más sujetas a la interpretación personal aunque, en lo que a mí respecta, las encuentro asimismo superiores a las de otros metros tan importantes como los de París o Londres. Si a todo ello sumamos las importantes ampliaciones construidas en los últimos años, la conclusión no puede ser otra que la de que, efectivamente, el Metro de Madrid es de los mejores del mundo.

Sin embargo todo es mejorable, y en el caso concreto del ferrocarril metropolitano madrileño echo en falta un elemento asimismo importante, una mayor interconexión entre las líneas o, si se prefiere, un número mayor de estaciones con posibilidades de trasbordo entre dos o más líneas. Dicho con otras palabras, el trazado de su red adolece de un exceso de radialidad en detrimento de las asimismo necesarias líneas transversales que tan necesarias resultan para tramar la malla... defecto, por cierto, compartido con otras grandes infraestructuras españolas tales como la red ferroviaria o, parcialmente, también la de autopistas y autovías.

Plano esquemático del Metro de Londres

Huelga resaltar la importancia que tiene una trama transversal a la hora de dar fluidez a la totalidad de la red; aparte de descargar de tráfico a los nodos centrales, habitualmente saturados, y de evitar rodeos innecesarios a los usuarios, permite asimismo diversificar los itinerarios, de manera que si a causa de una incidencia queda interrumpido el servicio en una línea, es posible desviar el flujo de viajeros hacia otras rutas alternativas sin que el tráfico de la red en su conjunto se vea afectado de una manera excesivamente grave. Así pues, las razones en defensa de la existencia de una malla de nodos de intercambio, o puntos de trasbordo, lo más tupida posible están más que justificadas.

Quede bien claro que, a diferencia de lo que suelen opinar los nacionalismos periféricos, yo no veo negativa la existencia de una red radial, sea a nivel nacional o local; para mí el problema estriba en que esta red, digamos primaria, no se vea complementada por una red transversal. De hecho, el crecimiento de una red de transportes cualquiera, sea de metro o de cualquier otro tipo, suele empezar de forma similar a como teje su tela una araña, con una trama radial, por lo que no es de extrañar que en sus orígenes los metros de Madrid y Barcelona, junto con los construidos en estos últimos años en ciudades como Valencia, Bilbao o Sevilla, adoptaran este esquema. El problema estriba, al menos en el caso concreto de Madrid, en que esta segunda fase se acometió de manera insuficiente -de hecho la línea 6, o Circular,  es prácticamente la única que reúne estas características de transversalidad-, dándose la circunstancia de que las grandes ampliaciones de los últimos años consistieron básicamente en prolongar las líneas radiales ya existentes sin mejorar apenas las interconexiones entre ellas.

Por esta razón, se me antojó interesante establecer una comparación entre el Metro de Madrid y algunos de los más importantes a nivel mundial, aplicándoles lo que he venido en denominar el coeficiente de interconexión y que podría definirse como el porcentaje de trasbordos posibles sobre el total de la red.

Claro está, lo advierto previamente, que el método que he utilizado tiene sus limitaciones, debido principalmente a la imposibilidad de comparar de una manera suficientemente exacta unas redes que, a poco que se estudien con detenimiento, acostumbran a ser muy heterogéneas ya que, a las líneas de metro propiamente dichas se superponen en ocasiones otras redes de transporte tales como el tranvía o metro ligero, los trenes de cercanías e incluso otros sistemas más exóticos como los funiculares o los monorraíles... sin que normalmente los criterios utilizados en cada uno de ellos sean comparables. Vaya, a modo de ejemplo, el del Metro de Valencia, en realidad un heterogéneo conglomerado de líneas de metro propiamente dichas, de tranvía e incluso de antiguos ferrocarriles de vía estrecha reconvertidos en líneas de cercanías, lo que le permite presumir de una longitud total de más de 173 kilómetros -más de la mitad de la de Madrid- pese a contar tan sólo con tres líneas de metro y dos de tranvía y haber sido inaugurado en una fecha tan reciente como 1988. Evidentemente, los datos de ambas redes no son comparables sin realizar importantes matizaciones.

Plano esquemático del Metro de París

En otras ocasiones ocurre que una red de metro determinada es explotada por diferentes compañías o que, como sucede en los de París o Londres, las redes actuales son fruto de la fusión de antiguas redes independientes, lo que sin duda debió de afectar al diseño final de la red resultante. Asimismo, y a diferencia de Madrid, existen metros en los que las líneas presentan bifurcaciones o, al contrario, varias de ellas comparten en todo o en parte un mismo trazado, lo cual dificulta también, y no poco, las comparaciones. Por último, otro factor que contribuye a la aludida heterogeneidad es sin duda el geográfico, ya que no es lo mismo diseñar una red de metro en una ciudad situada en el interior como Madrid, que hacerlo en una costera como Barcelona o Nueva York, en las que lógicamente el mar supone una limitación infranqueable.

En cualquier caso, y hechas estas salvedades, voy a explicar el método que he utilizado y que consiste, básicamente, en dividir el número de posibles trasbordos de una red de metro dada entre el número total de estaciones existentes en la citada red, lo que he venido a denominar criterio número uno. Existe una segunda opción -criterio número dos- consistente en dividir el número de trasbordos entre la longitud total de la red, criterio asimismo válido pero, desde mi punto de vista, menos representativo que el anterior, puesto que la longitud media de un tramo entre dos estaciones suele resultar muy variable incluso dentro de una misma red. He descartado, por el contrario, el que hubiera sido un tercer criterio, la división por el número de líneas, por considerarlo escasamente útil para nuestros propósitos.

Evidentemente, cuando en una misma estación confluyen tres líneas he considerado un trasbordo doble, para cuatro líneas triple y así sucesivamente.

Los datos que manejo los he tomado en su totalidad de Internet procediendo en su mayor parte de la Wikipedia -la versión en inglés suele ser más precisa que la española-, advirtiéndose en algunos de los artículos de la dificultad de establecer unos valores exactos en casos como el de Nueva York, realmente enrevesado. De todos modos, estos cálculos siempre podrán resultar útiles pese a su condición de aproximados.

Plano esquemático del Metro de Tokio

He considerado, además del Metro madrileño y del de Barcelona -única ciudad española, además de la capital, con una red de metro comparable en importancia-, los siete de mayor longitud a nivel mundial -el de Madrid sería, tal como ha sido comentado, el octavo- y algunos más que considero representativos, tanto europeos -París, Copenhague, Berlín- como norteamericanos -Nueva York, Chicago, Washington-, sudamericanos -Ciudad de México, Santiago de Chile, Buenos Aires- o asiáticos -Cantón, Delhi, Hong Kong-. En total son 20 las redes de metro consideradas, muchas menos de las existentes a nivel mundial pero, o al menos así lo considero, suficientemente representativas para el estudio que deseo efectuar.

Los datos de partida son los siguientes, ordenados conforme a la longitud total de cada red de metro:

Metro	Longitud (Km.)	Estaciones	Trasbordos
Shangai	425	237	45
Londres	402	270	131
Nueva York	337	422	130
Pekín	336	172	53
Tokio	328	282	130
Seúl	317	293	108
Moscú	301	182	55
Madrid	293	288	53
Cantón	215	120	29
París	214	300	118
Delhi	190	142	6
Ciudad de México	177	175	32
Hong Kong	175	82	43
Chicago	173	144	29
Washington	171	86	27
Copenhague	170	84	81
Berlín	143	173	20
Barcelona	123	164	32
Santiago de Chile	103	108	18
Buenos Aires	49	68	22

Aplicando ahora los anteriormente definidos criterios de dividir el número de posibles trasbordos entre el número total de estaciones (T/E) y, como alternativa, el número de trasbordos entre la longitud total de la red  (T/L), obtenemos los siguientes porcentajes expresados en tanto por cien y ordenados conforme al primer porcentaje, es decir, (T/E):

Metro	T/E	T/L
Copenhague	96,43	47,65
Hong Kong	52,43	24,57
Londres	48,52	32,59
Tokio	46,10	39,63
París	39,33	55,14
Seúl	36,87	34,07
Buenos Aires	32,35	44,90
Washington	31,40	15,79
Nueva York	30,81	38,58
Pekín	30,81	15,77
Moscú	30,22	18,27
Cantón	24,16	13,49
Chicago	20,14	16,76
Barcelona	19,51	26,02
Shangai	18,99	10,59
Madrid	18,40	18,09
Ciudad de México	18,29	18,08
Santiago de Chile	16,67	17,48
Berlín	11,56	13,99
Delhi	4,23	3,16

Lo primero que se comprueba es la enorme bajada del metro de Madrid hasta un mediocre puesto dieciséis, de un total de veinte, en lo relativo al porcentaje de interconexión de la red, con tan sólo un 18,40 % frente a un valor promedio, para las veinte redes consideradas, de 26,93 %. Barcelona, por cierto, tampoco sale demasiado bien librada con su 19,51 %, pese a ganar a Madrid por un par de puestos.

Claro está que los datos hay que matizarlos. Sorprende en primer lugar el elevadísimo porcentaje de Copenhague, un 96,4 %, pero éste tiene una fácil explicación sin más que estudiando el plano correspondiente: en realidad la mayoría de las líneas comparten recorrido -y es de suponer que infraestructura- durante la mayor parte de sus respectivos trazados, con lo cual los trasbordos reales, tal como yo los he definido son bastante menores.

Bastante más normales, aunque también elevados (entre un 40 y un 50 %) son los porcentajes correspondientes a los metros de Hong Kong, Londres y Tokio, a los que se podría sumar, rozando el 40 %, el de París.

En la franja comprendida entre el 30 y el 40 %, asimismo aceptable y todavía por encima de la media, tenemos los ferrocarriles metropolitanos de Seúl, Buenos Aires -una red relativamente pequeña, pero muy mallada-, Washington, Nueva York, Pekín y Moscú.

Ya por debajo de la media, pero bastante por encima del valor correspondiente al Metro de Madrid, se sitúan Cantón, Chicago, Barcelona y Shangai. Por último, Madrid supera tan sólo a Ciudad de México, Santiago de Chile, Berlín y Delhi, farolillo rojo a causa del escasísimo número de trasbordos -tan sólo seis- de su red de metro. Evidentemente, no se puede decir que sean unos resultados para sentirse orgulloso.

Si ahora consideramos el segundo criterio, es decir, el cociente T/L, vemos que para Madrid el porcentaje apenas no varía -pasa del 18,40 al 18,09 %- aunque sí lo hace en otras ciudades, generalmente a la baja, lo que indica unos recorridos medios más largos entre estación y estación. Este fenómeno permite a la capital española mejorar algo en la clasificación al rebasar a Washington, Pekín, Cantón, Chicago y Shangai, al tiempo que prácticamente se iguala, sin llegar a alcanzarla, con Moscú. En total Madrid asciende cinco puestos hasta el undécimo, ya que no es rebasada por ninguna de las cuatro ciudades que estaban por debajo aunque Ciudad de México empata virtualmente con ella. Eso sí conviene no olvidar, tal como he comentado, que este “maquillado” de los resultados tiene lugar al seguir un criterio para mí mucho menos significativo que el correspondiente al número de estaciones de la red, que es en definitiva el que nos determina la posible existencia de nodos de conexión o, si se prefiere, de trasbordos.

A raíz de todo lo considerado la conclusión es clara: el Metro de Madrid adolece de una alarmante carencia de interconexiones entre sus líneas fruto a su vez de la escasez de líneas transversales, en todo o en parte, que pudieran contribuir a mallar la red. De hecho, ni tan siquiera llegan a estar comunicadas entre sí, mediante pasillos peatonales, estaciones cercanas tales como la de Ríos Rosas, de la línea 1, con la de Alonso Cano o la de Canal -queda a mitad de camino entre ambas-, de la línea 7; o la de Velázquez, de la línea 4, con la de Príncipe de Vergara, de la línea 9. Cierto es que serían trasbordos largos en ambos casos, pero no excesivamente mayores que otros existentes ya en la red como los de Embajadores-Acacias, Guzmán el Bueno, Nuevos Ministerios, Núñez de Balboa o Diego de León, pudiéndose paliar su longitud con la instalación de cintas transportadoras. En cualquier caso resultaría relativamente sencillo y barato realizar estas interconexiones, con las consiguientes ventajas para los viajeros teniendo en cuenta que actualmente no existe ninguna posibilidad de trasbordo directo entre las líneas 1 y 7, mientras en el segundo caso, aunque sí es posible cambiar de la línea 4 a la 9 en Avenida de América, se evitaría dar un rodeo de seis estaciones a quien quisiera ir, pongo por ejemplo, de Moncloa a Moratalaz.

El problema se acrecienta al descubrir que los posibles planes de expansión de la red, actualmente paralizados a causa de la crisis económica, vuelven a incidir en el mismo error de continuar ampliando la red radial a base de prolongar las líneas ya existentes hasta barrios periféricos de la capital o incluso hasta municipios de la corona metropolitana, olvidándose de nuevo de las interconexiones entre las líneas pese a que algunas de ellas serían tan sencillas como la prolongación de la línea 3 desde Moncloa hasta Cuatro Caminos, con un trasbordo a la línea 7 en Islas Filipinas y otro, nada menos que triple, con las líneas 1, 2 y 6 en Cuatro Caminos.

Como mucho, aparece como viable a medio plazo tan sólo la prolongación por el sur de las líneas 3 y 11 hasta enlazar con la línea 12, o Metrosur, que pese a ser circular cuenta con un único enlace con el resto de la red a través de la estación Puerta del Sur, donde confluye con la línea 10.

Lo que de momento parece olvidado por completo es el ambicioso proyecto, anunciado años atrás y prontamente retirado de las promesas electorales, de convertir la línea 11, ahora poco más que un corto ramal que discurre por Carabanchel, en una larga línea que, con un trazado en forma de herradura, arrancaría de la estación de Plaza Elíptica, su actual cabecera, para discurrir bajo el paseo de Santa María de la Cabeza hasta la estación de Atocha, cruzando a continuación por Saiz de Baranda, La Elipa, Ciudad Lineal, Arturo Soria, Chamartín, Herrera Oria y la Avenida de la Ilustración. Esta línea, de ser ejecutada, supondría una mejora muy importante en las interconexiones del Metro, aliviando a la saturada línea 6 al tiempo que permitiría enlazar, por el exterior de ésta, con la práctica totalidad del resto de las líneas. Asimismo daría cobertura a algunas zonas de Madrid que actualmente carecen de metro, como es el caso de la larga calle de Arturo Soria, y mejoraría notablemente los enlaces con las dos principales estaciones de tren de la capital, Atocha y Chamartín.

A unas malas, y conformándonos tan sólo con una ampliación parcial y relativamente corta desde Plaza Elíptica hasta Atocha-Renfe, con tan sólo tres o cuatro estaciones más tendríamos dos trasbordos, uno con la línea 3 en Palos de la Frontera y otro con la línea 1 en Atocha-Renfe, eso sin contar con el importante enlace con la estación de cercanías.

También parece dormir el sueño de los justos el antiguo proyecto de construir una línea por el eje Castellana-Recoletos-Prado, prolongando la actual línea 8; tan sólo el tramo comprendido entre Nuevos Ministerios y Atocha-Renfe podría crear nuevos trasbordos en Gregorio Marañón (líneas 7 y 10), Rubén Darío (línea 5), Colón (línea 4), Banco (línea 2), y Atocha-Renfe (línea 1 y, de prolongarse, también la 11), aparte de la ya citada conexión con la estación de cercanías de Atocha. A ello habría que añadir, claro está, la descongestión de las saturadas líneas de autobuses que discurren por ese eje; pero ahora estamos hablando de trasbordos, por lo que nos centraremos sólo en este tema.

En total, construyendo tan sólo unos pocos kilómetros de nuevos túneles, muchos menos que los inaugurados en los últimos años, y considerando únicamente las tres modestas ampliaciones descritas (línea 1 Moncloa-Cuatro Caminos, línea 8 Nuevos Ministerios-Atocha-Renfe y línea 11 Plaza Elíptica-Atocha-Renfe), ganaríamos nada menos que 13 trasbordos para 12 estaciones nuevas (en algunos casos habría más de un trasbordo por estación), con lo cual el porcentaje de mallado, tal como lo he definido, subiría de 18,4 a 22; seguiría estando por debajo de la media, pero le permitiría remontar tres puestos hasta el décimo tercero, mejorando notablemente la movilidad de los usuarios del metro. Y quede claro que no me estoy inventando nada ni especulando por mi cuenta, sino simplemente recuperando antiguos proyectos aparentemente aparcados que tampoco supondrían un gran esfuerzo.

Pero esto es algo que, pese a su innegable importancia, al día de hoy no parece contar con el menor viso de convertirse en realidad, independientemente del frenazo impuesto por la crisis. Y es una verdadera lástima.

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Ver también Pasado, presente y futuro del Metro madrileño.