Un reciente viaje por tierras levantinas realizado en tren, junto con varios desplazamientos por la zona, también en este mismo medio de transporte, me movieron a reflexionar sobre la situación del ferrocarril tradicional en esta parte de España, caracterizada por ser asiento de una intensa actividad turística que mueve a bastantes millones de visitantes al año, a lo que hay que sumar los desplazamientos de sus propios residentes -seis millones de habitantes entre las provincias de Valencia, Alicante y Murcia-, la actividad de los puertos marítimos de Valencia, Alicante y Cartagena o el intenso comercio generado en la zona, donde sólo la exportación de cítricos y otros productos hortofrutícolas, tanto al resto de España como a otros países, supone un puntal económico de primer orden.

Y sin embargo la infraestructura ferroviaria tradicional -más adelante hablaremos del AVE- adolece de unas carencias que yo me atrevería a calificar de graves... como casi en cualquier otro rincón de España, dicho sea de paso. Pero en esta ocasión, y por razones de espacio, me voy a limitar a considerar tan sólo el triángulo limitado por los ejes Madrid-Valencia y Madrid-Murcia-Cartagena, junto con los enlaces transversales existentes entre ellos... que no son muchos, dicho sea de paso.

La línea principal, y la única de doble vía electrificada, es la Madrid-Albacete-Valencia, que comparte trazado con la línea de Andalucía -por Despeñaperros- entre Madrid y Alcázar de San Juan. De ésta parte en Chinchilla, cerca de Albacete, el ramal de Murcia y Cartagena, de vía única y sin electrificar, y más adelante en La Encina, entre Almansa y Villena, el de Alicante, también de vía única pero electrificado.

La red radial se completa con la línea “directa” Madrid-Cuenca-Valencia, de vía única y sin electrificar, por lo cual el presunto beneficio de su cortedad frente al largo rodeo por Albacete queda en la práctica diluido ante su escasa frecuencia de tráfico y la baja velocidad media de los convoyes que circulan por ella, habiendo sido en la práctica casi abandonada por Renfe pese a haberse salvado de las salvajes podas de los años ochenta.

En cuanto a la red transversal, ésta se limita en la práctica -estoy considerando tan sólo los ferrocarriles de ancho español, no los de vía estrecha- al recorrido sur del Corredor Mediterráneo, que discurre entre Valencia, Alicante y Murcia-Cartagena aunque no de forma continua, sino como yuxtaposición de varios tramos independientes, ya que el recorrido Valencia-Alicante se hace vía La Encina -lo que supone un notable desvío- y en el mismo Alicante, o mejor dicho a sus afueras, la línea de Murcia llega hasta un fondo de saco en las proximidades de la antigua estación terminal de esta línea, cerrada desde hace bastantes años, desde el cual tiene que recular en sentido inverso, aprovechando una línea de enlace, hasta la estación central -y actualmente única- de Alicante, que asimismo es término, por lo que un tren que discurra entre Murcia y Valencia -o más al norte de esta última- se encontrará con dos fondos de saco en la propia Alicante y el ya citado desvío por La Encina... casi nada. Y por si fuera poco, la línea de Murcia y Cartagena es de vía única y sin electrificar.

Existe asimismo la línea Játiva-Alcoy, de 120 kilómetros de longitud y también de vía única sin electrificar y semiabandonada, pese a que basta con observar un mapa para observar que ésta podría ser la base de un enlace directo Valencia-Alicante, vía Játiva y Alcoy, construyéndose los poco más de 50 kilómetros que separan esta última localidad de su capital provincial, amén de mejorándose claro está el trazado actual. Esta intervención evitaría dar el rodeo actual por La Encina, mejorando así el recorrido del actual Corredor Mediterráneo.

Peor suerte tuvo el histórico ferrocarril del Almanzora, que unía Murcia y Granada, cerrado en 1985 en el tramo comprendido entre Lorca y Guadix perdiéndose de esta manera el único enlace directo que existía entre el Corredor Mediterráneo y Andalucía, de modo que actualmente los trenes llegan tan sólo hasta Lorca y al ramal que desde esta localidad conduce a Águilas.

Por si fuera poco, se da la paradoja de que la red de cercanías de Alicante, denominada oficialmente de Murcia/Alicante, deja fuera a Benidorm pese a ser ésta una de las localidades más turísticas de España, algo que tiene difícil explicación cuando la distancia entre Alicante y Benidorm es de apenas 45 kilómetros, inferior a la que separa a Alicante de Orihuela (58 kilómetros) y no mucho mayor que la distancia a Elche (26 kilómetros), por no hablar ya de los 82 kilómetros que separan Alicante de Murcia. Esta carencia se debe a que en su día el tendido ferroviario entre Alicante y Denia, con Benidorm como estación intermedia, fue construido en vía estrecha, lo que impidió su incorporación a la red de Renfe y, por consiguiente, a las cercanías de Alicante. En la actualidad esta línea es atendida por el denominado Tram de Alicante, una moderna red de tranvías, pero tranvías al fin y al cabo y no trenes de cercanías, lo que sin duda supone un impostante menoscabo a la capacidad potencial de transporte de viajeros que tendría un tren de cercanías de verdad, con el posible añadido del uso compartido de la línea por trenes de media o larga distancia que pudieran llevar directamente hasta Benidorm a los viajeros procedentes de otros lugares de España. Además la duración del viaje entre Alicante y Benidorm, según la información de la propia compañía, es de 72 minutos, sin duda un tiempo desorbitado para recorrer los citados 45 kilómetros. Realmente no se entiende que en su momento no se cambiara el ancho de vía de esta vetusta línea integrándola en la red general, pero eso es lo que hay.

En resumen, podemos concluir que los enlaces ferroviarios del este y el sureste español, tanto con Madrid como con el resto del Corredor Mediterráneo -Cataluña, Castellón y norte de Valencia- o con Andalucía dejan mucho que desear, tanto en lo referente al tráfico de viajeros como al de mercancías, pese a ser una zona densamente poblada y de gran actividad turística y comercial. Gran parte de los trazados supervivientes a los cierres de los años ochenta han quedado anticuados, muchos de ellos son de vía única y están sin electrificar y en ocasiones son tortuosos o describen grandes rodeos, como ocurre con la línea principal -la única con doble vía electrificada- Madrid-Albacete-Valencia. La situación, pues, dista mucho ser poder ser considerada aceptable, siendo lo más preocupante que no existan planes de mejorar la red convencional al haberse volcado todos los esfuerzos en las nuevas líneas del AVE… que, con todos sus potenciales beneficios, no son ni serán capaces de cubrir todos los posibles servicios del ferrocarril, al dejar fuera de su cobertura las cercanías, la mayor parte de los recorridos de media distancia y las mercancías.

Trazado del AVE Madrid-Valencia en el tramo Motilla del Palancar-Valencia
Plano tomado del Ministerio de Fomento

En cuanto al AVE, tras haberse inaugurado en diciembre de 2010 las líneas Madrid-Cuenca-Valencia -aquí por lo menos se suprimió el largo rodeo por Albacete- y Madrid-Cuenca-Albacete, hubo que esperar hasta junio de 2013 para ver finalizada la prolongación de esta última hasta Alicante. El trazado de la línea del AVE Albacete-Alicante es muy similar al del ferrocarril convencional, y de hecho en algunos tramos se aprovechó la infraestructura de éste, que pasó a circular por una de nueva construcción.

El ramal del AVE que conducirá a Murcia y Cartagena arrancará no de Chinchilla, como lo hace ahora, sino de Monforte del Cid, más cercano a Alicante, pasando por Elche antes de llegar a estas dos ciudades. En este caso es 2014 el año anunciado para su inauguración.

Trazado del AVE en los tramos La Encina-Alicante y La Encina-Murcia-Cartagena
Plano tomado del Ministerio de Fomento

Quedan pendientes otras actuaciones tan importantes como el AVE del Corredor Mediterráneo, del que todavía no funciona como tal ni un solo kilómetro en todo su recorrido pese a su importancia potencial, y la conexión de éste con Andalucía. Aunque en estos casos también se han apuntado fechas de inauguración, 2012 para el tramo Valencia-Alicante, 2014 para el Murcia-Almería y 2020 para la conclusión del proyecto, dados los drásticos recortes presupuestarios aplicados al Ministerio de Fomento cabe temer que pueda acabar retrasándose. Eso sí, tal como se puede apreciar en el mapa del Ministerio de Fomento está previsto llevarlo hasta Algeciras.

Proyecto del trazado completo del Corredor Mediterráneo
Plano tomado del Ministerio de Fomento

En cualquier caso, parece ser que no todos los tramos serán de nueva construcción, y por lo tanto aptos para velocidades de 300 kilómetros por hora o superiores, ya que en ocasiones se aprovechará la infraestructura existente convenientemente modernizada, lo que tan sólo permitirá velocidades más modestas de unos 220 kilómetros por hora, es decir, un AVE de “segunda división”. Asimismo se habla de la construcción de un conjunto de tres vías, dos de ancho internacional para el AVE, y una tercera para mercancías con ancho de vía mixto, internacional y español, sin precisar si se tratará, como parecería entenderse, de una vía compuesta por tres raíles, uno común y los dos restantes para cada uno de los dos anchos. En cualquier caso, habrá que esperar todavía unos años -si no hay retrasos o paralizaciones- para ver en qué queda la cosa.