Su construcción

Dentro del seguimiento del rastro de los Santos Niños a lo largo y ancho de la historia y la geografía españolas, un hecho curioso que probablemente resulta muy poco conocido es la existencia de varios buques de guerra -no tengo constancia de que también los hubiera civiles- bautizados con los nombres de nuestros patronos, aunque de todos ellos el único que alcanzó relevancia histórica fue el navío que, bautizado con el nombre de San Justo, participó durante su dilatada existencia de casi medio siglo en diferentes acontecimientos históricos, el más importante de los cuales fue la batalla de Trafalgar.

La orden de construcción del San Justo fue publicada el 18 de febrero de 1777, bautizándosele con este nombre, y con el alias de San Luis Obispo tal como era tradicional en la Armada española, el 1 de octubre de 1779. Su construcción se realizó en los astilleros de Cartagena siguiendo los planos del ingeniero francés afincado en España Francisco Gautier, siendo botado el 11 de noviembre de este mismo año. En aquella época España contaba con los astilleros de Guarnizo (Santander), El Ferrol, Cádiz y Cartagena en la península, más los americanos de La Habana y Veracruz. El antiguo sistema constructivo inglés, traído a nuestro país a mediados del siglo XVIII por Jorge Juan gracias a un novelesco y exitoso plan de espionaje industrial que como tantos otros episodios de nuestra historia está a la espera de ser dado a conocer, había dado paso, en el reinado de Carlos III, al más moderno sistema francés importado por el citado Gautier.

Este ingeniero, venido a España a mediados de la década de los sesenta del siglo XVIII, concluyó en Guarnizo la construcción de los ya iniciados San Juan Nepomuceno y San Pascual, siendo el primer barco que construyó en su totalidad el San Francisco de Asís, botado en 1767. A éste seguirían, también en Guarnizo, el Santo Domingo y el San Agustín. Siguiendo los planos de Gautier El Ferrol botaría el San Pedro, el San Gabriel, el San Pablo y el San Eugenio, mientras Cartagena hacía lo propio con el San Justo, el San Dámaso, el San Joaquín y el Santa Ana. Todos estos barcos tuvieron fama de ser rápidos pero poco marineros, lo que no impidió que participaran con éxito en varios de los combates navales más importantes de la época. Posteriormente, y hasta su fallecimiento ocurrido en 1784, Gautier construiría muchos más buques, siendo sucedido en el cargo por su antiguo discípulo José Romero de Landa, que en los albores del siglo XIX llevaría la ingeniería naval española a las más altas cotas de perfección.

Maqueta del San Justo -según algunos autores el Velasco-,
sin arboladura, que se conserva en el Museo Naval de Madrid

El San Justo, considerado por los estudiosos como perteneciente a la segunda serie francesa, tenía una eslora de 190,6 pies de Burgos (53 metros), una manga de 52,6 pies (15 metros) y un puntal de 25,4 pies (7 metros), y desplazaba 1.672 toneladas de arqueo (no confundir con las toneladas métricas) equivalentes a unos 1.450 metros cúbicos. Su dotación estaba formada por 694 hombres y estaba armado con 74 cañones, 28 de ellos de 24 libras (disparaban proyectiles de unos 11 kilos de peso), 30 de 18 libras (8,3 kilos) y 16 de 8 libras (3,7 kilos) repartidos entre sus dos puentes. Esto le convertía en un navío de tamaño medio similar a otros muchos de su época, denominados técnicamente de tercera clase.

Los buques de primera clase, es decir, los más poderosos, eran unos grandes navíos de tres puentes y 112 cañones llamados reales, a los que se sumaba el gigantesco Santísima Trinidad, hundido en Trafalgar, que con sus cuatro puentes y sus 140 cañones era el mayor barco de guerra de la época. Los de segunda clase armaban entre 80 y 100 cañones, los de tercera, como ya quedó apuntado, entre 70 y 74, y los de cuarta, por último, entre 50 y 70. Por debajo de ellos quedaban buques menores como las fragatas, con un solo puente y un número de cañones que oscilaba entre 40 y 60, cuya misión fundamental era servir de apoyo y enlace a los grandes y más lentos navíos, las corbetas y los bergantines, entre otros.

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Primeras misiones

Honorato de Bouyon. Fotografía tomada de http://ncienhistories.blogspot.com

El estallido de la guerra contra Inglaterra el 22 de junio de 1779, tan sólo unos meses antes de su botadura, provocó que se le armara precipitadamente, entrando en servicio el 24 de noviembre de ese mismo año. Bajo el mando del capitán de navío José de Urrutia, quedó encuadrado en la escuadra del teniente general Juan de Lángara, responsable del bloqueo de Gibraltar. Formaba parte de su dotación el futuro ingeniero naval Honorato de Bouyon, de origen provenzal, que más adelante se significaría en diferentes episodios bélicos antes de convertirse en un afamado constructor naval, siendo diseñados por él navíos como el San Antonio, el San Fulgencio y el Príncipe de Asturias, uno de los más importantes de la Armada española, junto con fragatas, bergantines y numerosas embarcaciones menores.

El bautismo de fuego del San Justo debería haber tenido lugar en el combate del cabo de Santa María, ocurrido durante la tarde y la noche -por eso se le llamó también la batalla de la luz de la luna- del 16 de enero de 1780 en las aguas del estrecho de Gibraltar, donde la escuadra española, formada por once buques y dos fragatas, tuvo que hacer frente al ataque de una flota inglesa de 22 navíos al mando del almirante Rodney. Sin embargo, a causa de una tormenta desatada tres días antes mientras ejercía labores de vigilancia de la flota inglesa, se vio separado del resto de la escuadra junto con su compañero San Genaro, lo que le libró de la severa derrota sufrida por los buques españoles, en manifiesta inferioridad frente a los ingleses. De los once navíos de su escuadra tan sólo seis, entre ellos el San Justo, lograron refugiarse en Cádiz, perdiéndose los cinco restantes uno por naufragio -el Santo Domingo, al que le estalló la santabárbara-y el resto apresados por el enemigo. La victoria británica supondría la ruptura del bloqueo y el consiguiente fracaso del intento de reconquistar el Peñón.

En julio de 1780 zarpó de Cádiz con la escuadra combinada de Luis de Córdova bajo el mando de Basco Díaz de Morales y Souza, interviniendo un mes más tarde en el apresamiento en las cercanías del cabo San Vicente de un convoy de más de cincuenta barcos ingleses que tenían como destino las colonias británicas del Caribe y la India, desempeñando hastay los primeros meses del siguiente tareas de acoso a los buques enemigos y de escolta a los convoyes propios. Ya en julio de 1781, coincidiendo con el inicio de la campaña que se saldaría con la reconquista de la isla de Menorca, intervino en el bloqueo del Canal de la Mancha que impidió la llegada de refuerzos británicos al Mediterráneo.

Tras haber realizado diferentes misiones de patrullaje y acoso a los buques británicos, el 13 de septiembre de 1782 se encontraba fondeado en la bahía de Algeciras, junto con otros diez navíos y dos fragatas, en misión de apoyo al frustrado asalto a Gibraltar por las baterías flotantes diseñadas por el ingeniero francés Jean le Michaud d’Arçon, colaborando en el rescate de los supervivientes del desastre.

El 20 de octubre de 1782 el San Justo, todavía formando parte de la escuadra de Luis de Córdova, que contaba en aquel momento con un total de 46 navíos, 32 de ellos españoles y los 14 restantes franceses, participó en el combate del cabo Espartel, en las cercanías de Tánger, llevando a bordo, con el grado de teniente de fragata, a Alejandro Malaspina, que años más tarde sería un reputado marino y científico.

Alejandro Malaspina (izquierda) y Cayetano Valdés (derecha). Museo Naval de Madrid

Otro personaje ilustre que viajaba en el San Justo era el entonces guardiamarina Cayetano Valdés, que con el tiempo se convertiría unos de los más prestigiosos marinos españoles. Formó parte de la Expedición Malaspina, y en 1797 intervino en la batalla del cabo San Vicente al mando del Infante don Pelayo. Ese mismo año participó en la defensa de Cádiz, y en 1805 volvió a luchar contra los ingleses en Trafalgar como comandante del Neptuno. Volvió a defender a Cádiz durante la Guerra de la Independencia, y frente a las tropas del duque de Angulema. Exiliado tras la restauración del absolutismo por Fernando VII en 1823, que le condenó a muerte, retornó a España tras su fallecimiento ejerciendo importantes cargos militares durante la regencia de la reina María Cristina.

Esta batalla, que había estado precedida por varias escaramuzas, fue la más importante por el número de buques -más, incluso, que en Trafalgar- de entre todas las de su época, aunque resultó ser mucho menos encarnizada que esta última puesto que, dada la aplastante superioridad numérica aliada -la flota inglesa contaba con tan sólo 34 unidades-, el almirante Howe rehusó el combate y, aprovechándose de la mayor velocidad de sus navíos, logró escabullirse tras haber auxiliado a la nuevamente sitiada Gibraltar, frustrando una vez más las ansias españolas de victoria. La lucha, pues, se limitó a un intercambio de fuego de artillería a larga distancia, e incluso doce buques aliados -casi la cuarta parte- no llegaron ni tan siquiera a intervenir. Ninguno de los navíos contendientes de uno u otro bando naufragó ni fue capturado, y el número de bajas hispano francesas se redujo a tan sólo 60 muertos y 320 heridos frente a 68 muertos británicos, correspondiendo al San Justo un muerto y tres heridos.

A partir de entonces, y hasta el final de la guerra en enero de 1783, el San Justo continuó formando parte de la escuadra de Luis de Córdova sin intervenir en ningún lance de importancia, aunque era uno de los buques designados para la escuadra que, bajo el mando de Juan de Lángara, debería haber intervenido en el planeado desembarco de Jamaica, suspendido tras el cese de las hostilidades. Dado que ya no era necesario mantener tantas naves en activo, el 22 de noviembre de 1783 el San Justo fue desarmado, es decir, puesto en reserva, aprovechándose para carenarlo -se llamaba así a las revisiones periódicas del casco, que servían para reparar los desperfectos sufridos por éste-, quedando asignado al Departamento del Ferrol, aunque permaneció en Cádiz. En 1786 se asignó su mando al capitán de navío Francisco de Montes, al que sustituyó en 1788 el capitán de navío Francisco Collantes pese a que el San Justo continuaba en la reserva.

En enero de 1789 estalló la crisis de Nutka que a punto estuvo de provocar una guerra entre España e Inglaterra a causa del asentamiento de un destacamento militar español en este territorio, situado en la actual costa canadiense del Pacífico. Tras las amenazas inglesas el gobierno español ordenó el aprestamiento de una escuadra formada por 26 navíos de línea, 11 fragatas y varios buques menores al mando del Marqués del Socorro entre los que se encontraba el San Justo, que fue equipado para entrar en combate bajo el mando al capitán Francisco Ordóñez. Entre su dotación se encontraba en esta ocasión el guardiamarina José Alonso López Noval, que posteriormente se significaría como ingeniero, matemático, escritor y político.

La escuadra del marqués del Socorro se hizo a la mar en julio de 1789, recibiendo órdenes de patrullar en las cercanías del cabo San Vicente. Mientras tanto la invocación del Pacto de Familia realizada por Carlos IV se vio frustrada por el estallido de la Revolución Francesa, por lo que España se vería obligada a enfrentarse a Inglaterra en solitario y en condiciones de inferioridad dado que la armada británica era superior en número de buques a la española, lo que frenó los preparativos bélicos recibiendo el Marqués del Socorro a primeros de septiembre la orden de volver a Cádiz.

El conflicto se resolvió finalmente por vía diplomática entre julio y octubre de 1790 -huelga decir que fue Inglaterra quien salió ganando-, siendo disuelta la escuadra y el San Justo desarmado de nuevo y anclado en Cádiz bajo el mando del capitán de navío Vicente Caamaño, que no llegó a ejercer su mandato efectivo.

Así permaneció hasta que en noviembre de 1793, comandado por el brigadier José Adorno, se le asignó a la escuadra de Juan de Lángara, a la que el gobierno español había enviado al desembarco de Tolón, esta vez combatiendo contra la recién proclamada República Francesa. El levantamiento del sitio en diciembre de ese mismo año le sorprendió al San Justo cuando navegaba camino del puerto francés, razón por la que interrumpió su misión recalando en Cartagena.

En enero de 1795 aparece adscrito al departamento marítimo de El Ferrol -aunque seguía en Cádiz-, figurando como comandante al capitán de navío Juan de Dios Ponce de León, aunque tan sólo unos meses después tuvo que ser relevado, por enfermedad, por su segundo José Manuel Villena, marqués del Real Tesoro, que a su vez lo sería poco después por José Jordán.

Pese a ser un navío veterano no intervino en el principal choque armado de esos años, el grave descalabro de la batalla del cabo San Vicente el 14 de febrero de 1797, donde una flota de 24 navíos españoles fue humillada por tan sólo 15 buques británicos al mando del almirante Jervis, que capturaron a cuatro de ellos y a punto estuvieron también de hacerlo con el malparado Santísima Trinidad, buque insignia del almirante español José de Córdova, al que no hay que confundir con el anterior Luis de Córdova. Su ausencia se debió a que se encontraba a la espera de un nuevo carenado, que se inició en agosto de ese mismo año y en el que su casco fue forrado con planchas de cobre, una innovación tecnológica que permitía preservar la madera al tiempo que mejoraba la navegación de los barcos.

En noviembre de 1798 se encontraba de nuevo en activo aunque no consta que interviniera en episodios bélicos de relevancia, en parte quizá por el bloqueo al que estuvo sometida Cádiz entre junio de 1797 y mayo de 1799 por la armada británica, en el que el almirante Mazarredo no cayó en la trampa tendida por los ingleses -Villeneuve debería haber aprendido de su ejemplo- reservando a los navíos y a las fragatas y defendiendo la ciudad con lanchas cañoneras y las baterías de costa.

Cuando en noviembre de 1801 asumió su mando el capitán de navío Bernardo Muñoz el San Justo se encontraba de nuevo desarmado y a la espera de una nueva carena, la cual no se ejecutó hasta julio de 1802. No existen referencias detalladas de sus misiones en años posteriores, salvo un viaje a El Ferrol en septiembre de 1802 tras el que retornó a su base gaditana.

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Trafalgar

Miguel Gastón, comandante del San Justo en la batalla de Trafalgar
Fotografía tomada de www.ecured.cu

En marzo de 1805, tras haber pasado por un nuevo carenado, asumió el mando el capitán de navío Miguel Gastón de Iriarte, que sería su comandante durante la batalla de Trafalgar. En los meses previos a ésta la todavía poderosa Armada española, coaligada con la francesa, desarrolló una intensa actividad cuya meta final no era otra que la de dar cobertura naval a la proyectada invasión de Inglaterra por el Ejército napoleónico, para lo cual era preciso distraer o neutralizar las unidades navales enemigas que patrullaban por el Canal de la Mancha. En estas maniobras, muy poco conocidas pese a su gran importancia ya que una flota hispano-francesa a las órdenes de los almirantes Villeneuve y Gravina viajó hasta el Caribe arrastrando tras de sí a los buques de Nelson, no llegó a participar el San Justo, que se mantuvo amarrado en Cádiz formando parte de la escuadra de reserva del teniente general Álava.

Por esta razón nuestro buque no intervino tampoco en la batalla del cabo Finisterre, que tuvo lugar en julio de 1805 entre la citada flota hispano-francesa, formada por 6 buques españoles y 14 franceses, y los 15 navíos del almirante inglés Calder, en la cual los buques españoles llevaron la peor parte, perdiendo dos unidades que fueron capturadas por el enemigo debido a que los franceses, que navegaban en retaguardia, apenas si intervinieron en la lucha dejando recaer la mayor parte del peso de la misma en los barcos de sus aliados, lo que impidió aprovecharse de la holgada superioridad numérica de que disponían. Aunque la espesa niebla reinante dificultaba en gran medida la visibilidad, justificando siquiera en parte el fiasco, lo cierto es que el comportamiento de los marinos franceses fue muy criticado por sus aliados españoles.

Tras el descalabro de Finisterre la flota aliada se encontraba muy deteriorada por la larga navegación y por los daños sufridos en la batalla, razón por la que Villeneuve optó por incumplir las órdenes de Napoleón, que le instaban a dirigirse al Canal de la Mancha, para buscar refugio primero en los puertos gallegos, para reparar averías y reforzarse con varias unidades españolas surtas en El Ferrol, y posteriormente en Cádiz, donde entraron a mediados de agosto de 1805. Al parecer el almirante francés tenía el temor de tropezar con fuerzas inglesas superiores, razón por la que buscaba no sólo un puerto seguro como refugio sino también el importante refuerzo de las unidades del general Álava que habían quedado ancladas en la ciudad gaditana. Esta circunstancia, unida al ataque terrestre por la retaguardia de los ejércitos ruso y austriaco, forzaron a Napoleón a un cambio de planes abandonando el proyecto de invasión de Inglaterra para enfrentarse a sus nuevos enemigos, a los cuales batiría poco después en Austerlitz.

Mientras tanto el almirante inglés Nelson, que venía persiguiendo a la flota combinada desde el Caribe, no perdió tiempo para, tras reforzarse con nuevas unidades hasta reunir una flota equivalente en número a la hispano-francesa -alrededor de una treintena de buques-, apresurarse a bloquear el puerto de Cádiz, dejando allí encerrada a la escuadra aliada.

Fue entonces cuando comenzaron a desgranarse el conjunto de errores que acabarían acarreando el desastre. Los marinos españoles, a la cabeza de los cuales estaba Gravina, opinaban que lo más prudente era aguardar durante todo el invierno sin intentar forzar el bloqueo, dado que la espera perjudicaría mucho más a los ingleses obligados a mantener inmovilizada en alta mar una importante flota sujeta a las inclemencias meteorológicas. Asimismo varios de los navíos españoles no se encontraban preparados para el combate y andaban faltos de tripulación, entre ellos el San Justo, que acababa de salir de una reparación en el arsenal y hubo de ser armado de forma precipitada con los hombres y los pertrechos tomados de otros buques en peor estado.

Pero Napoleón, empeñado en que la flota combinada saliera de su encierro cuanto antes, no cesaba de presionar al pusilánime Villeneuve, sin que tampoco fuera tomada en consideración una propuesta alternativa de los españoles, consistente en recurrir al auxilio de la flota de Cartagena para encerrar en una pinza a los navíos enemigos. Finalmente, sabedor Villeneuve de que estaba en camino a Cádiz un mensajero que portaba su destitución como almirante de la flota combinada, optó por ordenar la salida de ésta aun a sabiendas de que en esas circunstancias la derrota era casi segura.

Por si fuera poco, los barómetros anunciaban la inminencia de una tempestad que habría sido mucho más conveniente salvar al abrigo del puerto mientras los barcos ingleses se veían obligados a capearla en alta mar; un nuevo error, sin duda, del almirante francés que habría de acarrear importantes consecuencias. Estaba a punto de iniciarse la batalla de Trafalgar en la que, el 21 de octubre de 1805, 33 navíos de línea españoles¹ y franceses, junto con otras siete unidades menores entre fragatas y bergantines, se enfrentaron a los 27 navíos y las 6 unidades auxiliares de Nelson. Entre esos 33 navíos de línea se contaba el San Justo bajo el mando, como ya ha sido apuntado, del capitán de navío Miguel Gastón.

Dado que no es éste el lugar más adecuado para describir en detalle el desarrollo de esta famosa batalla, recomiendo a quien esté interesado en ella la lectura de la novela de Benito Pérez Galdós Trafalgar o la de la reciente y casi homónima Cabo Trafalgar de Arturo Pérez Reverte, tan bien documentada como heterodoxa; o, con mayor profundidad, alguno de los numerosos ensayos históricos publicados con motivo del segundo centenario de la batalla y el más reciente libro monográfico Las aventuras del navío San Justo de Vicente Ruiz García.

Plano de la batalla de Trafalgar, según una fuente británica

Por ello, baste con decir que el San Justo quedó colocado hacia la mitad de la larga línea de combate descrita por la escuadra combinada hispano-francesa en su intento de romper el bloqueo al que la flota británica tenía sometido al puerto de Cádiz donde estaba fondeada, encaminándose hacia el estrecho de Gibraltar y el mar Mediterráneo. Ante la imposibilidad de lograr su objetivo el almirante Villeneuve ordenó una virada en redondo, con objeto de volver a buscar refugio en Cádiz intentando rehuir el combate con los barcos ingleses, lo cual no fue posible. Lo precipitado de la maniobra, unido a la inexperiencia de los marinos españoles, hizo que la línea de combate aliada se rompiera en tres o cuatro partes adoptando además una forma de media luna que impidió una defensa eficaz, ya que varios buques quedaron rezagados y sin posibilidad de auxiliar a sus compañeros atacados por los ingleses.

Esto fue precisamente lo que le ocurrió al San Justo, que había quedado en retaguardia dejando un claro. Su comandante, el capitán Gastón, intentó retroceder para auxiliar al Santa Ana, situado detrás suyo, pero al no poder realizar la maniobra -recordemos que era un barco poco marinero-, optó por auxiliar, junto con el San Leandro, al Santísima Trinidad y al Bucentaure, el buque insignia de Villeneuve, ambos en una situación muy comprometida al estar siendo atacados por varios navíos británicos de gran porte, entre ellos el propio Victory de Nelson. Al no poder lograr sus propósitos -hubo de vérselas con el Temerarie, un navío de tres puentes de mayor potencia de fuego-, su capitán optó, acompañado en esta ocasión por el Neptune francés, por marchar hacia el grupo comandado por Gravina, la primitiva vanguardia de la línea convertida ahora, tras la virada en redondo, en la nueva retaguardia.

Esta sección de la escuadra combinada había sido atacada por la columna de Collingwood, el lugarteniente de Nelson, y el San Justo cruzó andanadas con uno de los buques de la misma, de nombre Belleisle, aunque sin llegar a trabar combate. Acto seguido acudiría a auxiliar al Príncipe de Asturias, el barco de Gravina, que estaba acosado por varios enemigos ingleses. Según distintas fuentes combatió con el Royal Sovereing, el buque comandado por Collingwood, y con el Dreadnought, ambos también de tres puentes.

Cuando resultó evidente que la batalla estaba perdida Gravina dio orden de retirada, la cual tan sólo pudieron ejecutar once buques del total de treinta y tres que habían iniciado la batalla, refugiándose en el puerto de Cádiz mientras el resto naufragaba o eran capturados por los ingleses², siendo el San Justo uno de los supervivientes. Sus bajas en combate varían en función de las fuentes: cinco muertos y doce heridos o siete muertos y siete heridos, mientras Vicente Ruiz García, basándose en el parte oficial del capitán Gastón, contabiliza tan sólo siete heridos. En cualquier caso se trata de cifras muy inferiores a las de otros buques españoles donde la carnicería fue espantosa.

Batalla de Trafalgar, por Turner

Pero las tribulaciones de los marinos españoles no habían acabado aún. Varios de los buques refugiados en Cádiz, muchos de los cuales habían resultado seriamente dañados en la batalla, volvieron a hacerse a la mar intentando rescatar a alguno de los navíos capturados por los ingleses, entre ellos el San Justo. Los buques aliados lograron represar al Santa Ana y al francés Algeciras³, pero a costa de perder tres barcos⁴ que se fueron a pique en el violento temporal que se desató poco después de concluido el combate, dándose la paradoja de que las pérdidas provocadas por el temporal fueron superiores, entre los buques españoles y los franceses, a las bajas producidas en la propia batalla.

El San Justo fue uno de los que lograron regresar a Cádiz, aunque con graves averías ya que quedó desarbolado del palo mayor y del de mesana y sufrió una importante vía de agua al chocar contra unos bajos costeros de la bahía de Cádiz. Por tal motivo entró para ser reparado en el arsenal de La Carraca en noviembre de 1805, no quedando listo para volver al servicio hasta abril de 1806, incorporándose a la escuadra comandada por el almirante Rosily de la que formaban parte los barcos españoles y franceses supervivientes de Trafalgar junto con otros que no habían intervenido en la batalla como el Terrible, el Castilla, el San Fulgencio y el Vencedor.

Puesto que a los ocho navíos españoles hundidos⁵ se sumaron otros dos capturados por los ingleses⁶, las pérdidas de nuestra Armada alcanzaron un total de diez buques, las dos terceras partes del total, salvándose los cinco restantes: el San Justo, el San Leandro, el Príncipe de Asturias, el Montañés y el rescatado Santa Ana. En cuanto a las bajas humanas, éstas también fueron cuantiosas: España tuvo más de mil muertos, de los cuales casi la tercera parte correspondió a tripulantes del Santísima Trinidad, y cerca de mil cuatrocientos heridos, perdiendo además a tres de sus más ilustres marinos: Churruca, Gravina y Alcalá Galiano.

Francia salió todavía peor parada con trece buques perdidos⁷, más de tres mil muertos y más de mil heridos; los prisioneros, entre españoles y franceses, alcanzaron la cifra de ocho mil. A Inglaterra, por su parte, también le salió cara la victoria, con mil seiscientas bajas entre muertos y heridos, falleciendo también su almirante Nelson. No obstante, no sólo no perdió ningún barco, pese a que varios de ellos quedaron seriamente dañados, sino que capturó además dos buques españoles y otros cinco franceses; aunque en un principio las presas llegaron a alcanzar la veintena, el resto las perderían bien por el posterior rescate de los aliados, bien por los naufragios que tuvieron lugar durante la tempestad.

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De Trafalgar al 2 de mayo

En contra de lo que pudiera pensarse, España no se vio privada de su flota tras la catástrofe de Trafalgar. Los diez buques perdidos suponían tan sólo una parte, importante eso sí -entre ellos se contaban varias de las mejores unidades de la Armada-, pero minoritaria del total de los existentes: 76 navíos, 50 fragatas, 49 corbetas y un buen número de barcos menores hasta totalizar más de 300 unidades en 1795, de las que todavía quedaban a flote, en vísperas de Finisterre y Trafalgar, alrededor de 51 navíos de los cuales estaban armados y pertrechados, es decir, aptos para entrar en combate, un total de 32 en los distintos puertos peninsulares y 30 fragatas.

De hecho las pérdidas de Trafalgar no fueron muy superiores a los seis navíos de línea cedidos a Francia en 1801 en virtud de los acuerdos suscritos entre Godoy y Napoleón dentro del Tercer Tratado de San Ildefonso⁸. Además, estas diez bajas serían cubiertas en buena parte con los cinco navíos, una fragata y un bergantín franceses⁹, todos ellos de muy reciente construcción -entre 1798 y 1805- que, refugiados en Cádiz, fueron capturados en 1808 a raíz de la ruptura de hostilidades entre los antiguos aliados. A ellos se sumaría el Atlante, uno de los barcos entregados a Francia en 1801, apresado -o rescatado, según se mire- en Vigo en 1808.

El problema real estribó en el hecho de que, en contraste con la política naval desarrollada durante el reinado de Carlos III, el acceso al trono de Carlos IV significó el inicio del declive de la construcción naval española, de modo que tras la botadura en 1798 del Argonauta, hundido en Trafalgar, habría que esperar -salvo algunas embarcaciones menores- a la entrada en servicio de los navíos de línea Isabel II en 1856 y Francisco de Asís en 1859, cuando este tipo de buques ya había quedado obsoleto.

Todavía peor fue la desaparición de la flota española en su práctica totalidad, en los años posteriores a Trafalgar, no debido a las confrontaciones navales, que no las hubo de importancia, sino a consecuencia de la falta de mantenimiento de los buques que, abandonados a su propia suerte, acabarían pudriéndose en los propios puertos sin que se hiciera nada por evitarlo. Ya hacia 1805 habían causado baja unas 60 unidades en tan sólo una década, sin que fueran repuestas salvo en casos muy puntuales como el del navío La Ferme, entregado por su capitán a la Marina española en 1793 por su desacuerdo con la Revolución Francesa o los también franceses Censeur y Argonauta -diferente del anterior-, intercambiados por sendos buques españoles en 1799 y 1806, con lo que se hizo un pan con unas tortas. A ello se sumaba la escasez crónica de tripulantes y la falta de dinero para su mantenimiento, por lo que muchos de los navíos teóricamente en activo se encontraban desarmados y poco menos que abandonados en los puertos.

Para hacerse una idea de la magnitud de la catástrofe basta con recordar que, aunque en los dos años y medio comprendidos entre Trafalgar y el 2 de mayo de 1808 los gobiernos de Godoy intentaron potenciar lo que quedaba de flota, la antigüedad y el mal estado de la mayoría de los buques, unidos a la falta de medios económicos para repararlos, forzaron a desguazar a nada menos que a 16 de ellos, más de la tercera parte de los 44 con los que todavía contaba la Armada española tras los recientes reveses, canibalizándolos para poder reparar el resto.

Estas espectaculares cifras se explican mejor si tenemos en cuenta la antigüedad media de los quince navíos de línea españoles que tomaron parte en la batalla de Trafalgar: 24 años, frente a los 15 escasos de los ingleses y los apenas 9 de los franceses. De todos ellos tan sólo seis habían sido construidos durante el reinado de Carlos IV, datando el más moderno, el Argonauta, de 1798, por lo que ya tenía una antigüedad de siete años en la batalla, mientras que tanto franceses como ingleses contaban con un buen puñado de unidades construidas entre 1800 y 1805. Ocho de los nueve buques restantes, entre ellos el San Justo, provenían del reinado de Carlos III, es decir, eran anteriores a 1788, mientras el último de ellos, el Rayo, era una venerable reliquia de 56 años de edad botada en 1749, reinando en España Fernando VI.

Aunque carezco de datos sobre la situación del resto de la flota existente en 1805, un estudio equivalente de 1794 indica que en ese año, seis después del acceso al trono de Carlos IV, sobre un total de 59 navíos de línea -en los 12 restantes no figura el año de construcción, aunque cabe suponer que fueran todos antiguos- tan sólo 12, aproximadamente la quinta parte, habían sido botados durante el reinado de este monarca, correspondiendo el resto a la época de Carlos III e incluso a la anterior de Fernando VI. Esto hace que su media de edad fuera bastante elevada, de algo más de 20 años, situación que también se repetiría, de forma más o menos similar, para las fragatas.

Si tenemos en cuenta que entre 1794 y 1805 tan sólo se construyeron cuatro navíos de línea, nueve fragatas y algunas unidades menores, cabe suponer que en 1805 la antigüedad media de los barcos fuese todavía mayor, debiéndose tan sólo a la retirada de los buques más antiguos, antes que a la incorporación de los recién botados, que ésta no fuera todavía más elevada; de hecho, todos los autores coinciden en afirmar que entre los quince buques de Trafalgar se encontraban buena parte de las mejores unidades -es decir, las más modernas- de la Armada española.

Para agravar aún más las cosas, la difícil situación económica española durante los años de gobierno de Godoy, empeñado en arrastrar al país a aventuras megalómanas que sólo lograron arruinarlo, impidió no sólo el mantenimiento adecuado de los buques, sino también la construcción de nuevas unidades que pudieran reemplazar a las perdidas. Hacia 1798, siete años antes de Trafalgar, ya habían dejado de construirse nuevos barcos en los astilleros españoles, quedando incluso sin terminar tres navíos y una fragata que jamás llegarían a ser botados. De hecho, entre 1807 y el final de la Guerra de la Independencia tan sólo se construyeron un par de fragatas y algunas otras unidades menores como goletas o bergantines, la mayoría de ellas en los astilleros de La Habana y Cavite, en Filipinas.

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La Guerra de la Independencia

Si mala era la situación en los albores de la Guerra de la Independencia, el estallido de ésta en mayo de 1808 provocaría el colapso absoluto de la economía española, la cual no sólo lo se recuperaría al terminar el conflicto bélico, sino que incluso vendría a agravarse con los desmanes absolutistas de Fernando VII y la insurrección de las colonias americanas. El problema llegó a ser tan acuciante que, al intentar sofocar la rebelión, la escasez de barcos con los que poder trasladar tropas y combatir las actividades corsarias de los insurgentes obligó en un principio a alquilarlos a terceros países y, ya en 1817, a la compra de un flotilla rusa compuesta por cinco navíos, tres fragatas y tres corbetas, una escandalosa estafa ya que se trataba de barcos viejos destinados al desguace de los cuales a duras penas pudieron ser aprovechadas, tras arduos trabajos de reparación, tan sólo dos de las fragatas y una corbeta, siendo necesario desguazar el resto. Para mayor desgracia, estas tres unidades causarían baja por distintos motivos apenas unos pocos años después.

La magnitud de la decadencia naval española en esos años es aterradora. De los 44 o 45 navíos de línea y 30 fragatas con los que todavía contaba España a finales de 1805, quedaban 26 en 1811, 17 en 1820 y solamente 3 en 1835. Todavía más llamativo es el hecho de que de las 79 unidades perdidas entre 1795 y 1825 -es de suponer que en esta cifra estén incluidos tanto los navíos como las fragatas, aunque probablemente no las embarcaciones menores-, 39 de ellas causaran baja por su mal estado, frente a 22 por acciones de guerra -San Vicente, Finisterre y Trafalgar principalmente- y las restantes por naufragio -10- o por cesión a la Armada francesa -6-. En ese período de tiempo, por el contrario, tan sólo hubo once altas, correspondientes en su práctica totalidad a los barcos franceses apresados en 1808 o a la malhadada compra de los barcos rusos.

¿Qué fue de los barcos españoles supervivientes de Trafalgar? Los ingleses incorporaron a su Armada a los dos -San Ildefonso y San Juan Nepomuceno- capturados, donde estuvieron en servicio hasta 1816 y 1818 respectivamente. De los cinco salvados de Trafalgar cuatro de ellos desaparecieron víctimas de los temporales, desguazados o abandonados, entre 1810 y 1816. El San Justo fue, con diferencia, el más longevo de todos ellos, puesto que se hundió en el puerto de Cartagena, en fecha tan tardía como 1828, víctima de la falta de carena, a los 49 años de servicio, cifra muy superior a la vida media de estos buques -estimada en unos 20 años- y muy superior también a la de otros contemporáneos suyos construidos por Gautier, como los tres que se perdieron en Trafalgar (el San Juan Nepomuceno, el San Francisco de Asís y el Bahama) o los que causaron baja en la Armada como el San Gabriel en 1808, o el San Lorenzo en 1815.

En el dilatado período de tiempo que transcurre entre Trafalgar y la fecha de su desaparición 23 años más tarde, el San Justo aún rindió servicios dignos de ser reseñados. En 1807 pasó a formar parte de la menguada escuadra de Juan Ruiz de Apodaca -seis navíos y una fragata- formada con los restos salvados de Trafalgar y algún otro buque que no había tomado parte en la batalla por no estar armado. En vísperas del estallido de la Guerra de la Independencia, de los nueve buques que constituían la totalidad de las fuerzas navales españolas surtas en el puerto gaditano, tan sólo el San Justo estaba en situación de poderse hacer a la mar, razón por la cual fue el elegido para evacuar a la familia real a las posesiones españolas en América, en previsión de la ya inminente ruptura de hostilidades con el imperio napoleónico. Se trataba de un plan similar al que llevaron a cabo los monarcas portugueses, que huyeron a Brasil en ese mismo año, pero que finalmente no se pudo llevar a cabo, ya que la precipitación de los acontecimientos a raíz del Motín de Aranjuez, en marzo de 1808, acabó con la familia real en pleno prisionera en Bayona y con la corona española en las sienes de José Bonaparte.

A poco de estallar la Guerra de la Independencia, en junio de 1808, su tripulación tuvo parte destacada en la captura de la escuadra francesa del almirante Rosilly, que seguía refugiada en Cádiz al persistir el bloqueo británico del puerto. El 18 de agosto de 1808, siguiendo órdenes de la Junta Central constituida en gobierno legítimo español, y de nuevo bajo el mando de José Manuel de Villena, el San Justo zarpó rumbo a América con un cargamento de azogue -mercurio-, entonces un metal estratégico utilizado para la extracción de la plata. No era ésta la única misión encargada a su capitán, ya que también debía asegurar la fidelidad de las colonias americanas al rey Fernando VII, anticipándose a las presiones francesas para que reconocieran la autoridad de José I así como a los todavía incipientes movimientos independentistas. Y, no menos importante, debería recaudar fondos para sufragar la guerra contra los ejércitos napoleónicos.

Tras evitar San Juan de Puerto Rico por temor a que hubiera caído baj0 control francés, el San Justo hizo escala en La Habana antes de rendir viaje en el puerto mexicano de Veracruz el 13 de octubre de 1808, siendo recibido en ambas poblaciones con grandes muestras de alegría. Una vez desembarcado el azogue el capitán Villena logró recaudar más de nueve millones de pesos aprovechando para cargar con diversas mercancías como cacao, grana, vainilla o tabaco. Contó también con un pasajero inesperado: el depuesto virrey José Joaquín de Iturrigaray, detenido bajo la acusación de no haber sofocado una insurrección de los independentistas mexicanos y enviado a España junto con su esposa y sus hijos para ser juzgado.

El 6 de diciembre de 1808 el San Justo abandonó Veracruz rumbo a Cádiz con seis de los nueve millones de pesos recaudados, ya que los tres restantes fueron repartidos por seguridad en dos fragatas inglesas. El navío hizo escala de nuevo en La Habana, donde reunió casi un millón de pesos más, y cargó con tabaco y quina, rindiendo finalmente viaje el 1 de febrero de 1809 sin haber tenido el temido encuentro con buques enemigos.

Un año más tarde, en febrero de 1810, fue uno de los cinco navíos elegidos para trasladar a las Baleares a los prisioneros franceses hacinados en Cádiz desde la batalla de Bailén, pretendiendo también ponerlos a salvo de una hipotética conquista francesa de la ciudad. Su destino final era el puerto de Mahón donde serían desarmados, lo que da buena muestra de la penuria extrema por la que atravesaba la otrora poderosa Armada española. Este plan no pudo llevarse a cabo ya que el sitio al que estaba sometida la ciudad por las tropas napoleónicas forzó a aplazar el traslado, interviniendo activamente el San Justo como batería flotante en la defensa de Cádiz.

La partida del San Justo rumbo a Mahón tuvo lugar finalmente en agosto de 1810, aunque sin prisioneros ya que éstos acabaron siendo enviados a Inglaterra. Cumpliendo con lo previsto quedó desarmado, tomando el mando del navío el capitán Antonio María Aguilera; una jefatura virtual, puesto que la mayor parte de su mermada tripulación fue enviada de vuelta a Cádiz.

En julio de 1812 se ordenó su venta para recaudar fondos con los reparar los otros buques arrumbados en Mahón, pero un golpe de fortuna le salvó del desguace siendo enviado a Cádiz en el verano de 1812 una vez acabado el asedio, donde fue sometido a importantes reparaciones antes de retornar de nuevo en 1813 a Menorca, donde fue desarmado de nuevo tras haber sufrido una importante vía de agua durante el trayecto.

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Sus últimos años

En octubre de 1815, ya terminada la guerra, volvió al servicio activo, aunque tras viajar de Mahón a Cartagena regresando acto seguido a Mahón, volvió a ser amarrado y aparentemente olvidado.

En 1816 fue de los pocos navíos que se salvaron de una profunda remodelación de la Armada que mandó al desguace a un buen número de los pocos que quedaban, pero en 1818 permanecía en Cartagena completamente abandonado y reducido a poco más que el casco, aunque los preparativos de una flota para enviar un ejército expedicionario contra las recién proclamadas repúblicas hispanoamericanas motivó que en 1819 fuera trasladado a Cádiz y reparado de nuevo.

Como es sabido la concentración en Cádiz de los soldados y marineros destinados a formar parte de la proyectada expedición fue el fermento del que surgió la revolución liberal de 1820 encabezada por el general Rafael de Riego, cuyo triunfo impidió que ésta se llevara a cabo. Uno de los buques de esta flota era precisamente el veterano San Justo, ya que a causa de la escasez de unidades disponibles la Armada movilizó y puso en servicio a todos los barcos de guerra que pudo. Y, según indica Vicente Ruiz García, la dotación del San Justo fue una de las que apoyaron el alzamiento liberal.

Lamentablemente el triunfo del liberalismo fue efímero y tan sólo tres años más tarde Fernando VII volvió por sus fueros ganándose merecidamente el apelativo de rey felón. El San Justo, uno de los diecisiete navíos de línea supervivientes en 1821, sobrevivió todavía durante otros ocho años mientras el Montañés, su último compañero superviviente de Trafalgar, era dado de baja en 1821 junto con los cinco navíos rusos cuya compra fue un fiasco al resultar inútiles para la navegación; todos ellos serían desguazados dos años más tarde, quedando reducidos los navíos de línea de la Armada española a once venerables antiguallas.

El San Justo, convertido en una ruina flotante, acabó sus días a finales de 1828 en completo abandono en el antiguo arsenal de Cartagena. Aunque la mayoría de las fuentes afirman que se hundió por falta de carena, Vicente Ruiz García afirma en su documentado libro que fue desguazado. En cualquier caso, la diferencia entre ambas versiones no tiene importancia.

Tras la baja del San Justo los navíos de línea de la Armada española quedaron reducidos a tres: el Guerrero, botado en 1752; el Soberano, que lo fue en 1771, y el Héroe, uno de los navíos franceses capturados en Cádiz en 1808 que había salido de los astilleros en 1801. En 1835 el único que se encontraba activo era el Soberano, con base en el puerto de La Habana. Fueron dados de baja, respectivamente, en 1850, 1855 y 1847. Triste funeral para la que medio siglo antes había sido una de las Armadas más potentes de Europa.

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Los otros San Justos

No fue el San Justo de Trafalgar el único buque de guerra que ostentó el nombre de nuestros patronos, cosa bastante habitual ya que en la Armada siempre ha existido la tradición de bautizar a un nuevo barco con el nombre de otro ya desaparecido. Sin embargo, en todos estos casos las noticias que tengo de los mismos son sumamente parcas, habiendo sido obtenidas principalmente del libro El buque en la Armada española, de la editorial Sílex, del cual he extraído también parte de la información descrita anteriormente.

El primer San Justo del que tengo noticia es un buque que naufragó en Cádiz en 1746, a la vuelta de la Carrera de las Indias, sin que disponga de ningún dato más sobre el mismo.

Antes de seguir adelante es preciso explicar que, en muchas ocasiones, los barcos tenían, además de su nombre oficial, un alias o apelativo que frecuentemente solía coincidir con un santo al que estaban consagrados. Éste fue el caso precisamente de los navíos Neptuno (diferente de su homónimo que combatió en Trafalgar) y Magnánimo, ambos de 68 cañones y botados en El Ferrol en 1754, los cuales eran conocidos respectivamente como San Justo y San Pastor, aunque según otras fuentes era el segundo de ellos el que tenía como advocación San Justo y San Pastor.

Construidos por el maestro inglés William Turner, traído a España por Jorge Juan, formaban parte de una serie de buques conocidos como Los Doce Apóstoles, por ser éste su número. El primero de ellos se encontraba fondeado en el puerto de La Habana cuando la asaltaron los ingleses en 1762, siendo hundido junto con otros dos navíos para evitar que fueran capturados por los invasores; esto ocurría diecisiete años antes de que fuera construido el segundo San Justo. El San Pastor -o San Justo y San Pastor-, por su parte, estuvo en activo hasta el 11 de julio de 1794, fecha en la que un naufragio en las islas Sisargas -frente a la Costa de la Muerte, en Galicia- puso fin a su larga vida operativa de cuarenta años, durante la cual intervino en hechos destacados tales como el traslado de los jesuitas desde el Río de la Plata a El Ferrol en 1767, la toma de Pensacola a los ingleses en 1781, formando parte de la escuadra de José Solano, el apresamiento ese mismo año de la fragata corsaria británica Hero, su alistamiento en la escuadra formada a raíz del incidente de la bahía de Nootka, que a punto estuvo de desatar una guerra entre España e Inglaterra en 1790, o su participación en 1794, integrado en la escuadra del teniente general don Francisco de Borja, en la campaña de Cerdeña contra la República Francesa.

Ninguna fragata hubo con el nombre de nuestros patronos, pero sí tres bergantines (buques de pequeño porte menores que las corbetas) todos ellos construidos en el puerto de Mahón: La Grulla alias San Pastor, de 20 cañones, botada en 1798; el Vencejo, alias San Justo, botado ese mismo año, y el Vigilante, alias San Justo, botado en 1789 y retirado del servicio en 1807.

En lo que respecta a los navíos mercantes, he encontrado algunas breves reseñas correspondientes a archivos portuarios digitalizados y disponibles en internet. En los correspondientes al puerto de Santander aparecen tres entradas, fechadas entre octubre de 1823 y marzo de 1826, del bergantín -o bergantín-goleta, de ambas maneras se le describe- San Justo, alias El Gallardo, bajo el mando del capitán Miguel de Amézaga. En una ocasión cargó trigo en la ría de Suances con destino a Barcelona, mientras en las dos restantes no se especifica el cargamento dirigiéndose en una ocasión a Cádiz y la segunda a un puerto andaluz sin determinar.

Una década más tarde, en junio de 1835, el Boletín Oficial de la Provincia de Almería recoge la entrada en el puerto de esta ciudad de la goleta San Justo, matriculada en Suances, al mando del capitán don Nicolás Arrótigui, con un cargamento de trigo. Aunque las goletas eran buques de vela similares a los bergantines diferenciándose de éstos principalmente por sus distintos aparejos (el conjunto de palos, velas y jarcias), el hecho de que los asientos de Santander describieran al buque anterior como bergantín o bergantín-goleta indistintamente, hace difícil saber si se trataba o no del mismo navío, aunque la proximidad en el tiempo de las dos reseñas y su origen cántabro lo hacen bastante probable.

Esto es todo cuanto he podido encontrar sobre este tema, aunque una investigación más profunda podría aportar nuevos e interesantes datos al respecto.

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Notas

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Bibliografía