La historia del ferrocarril en Alcalá tiene su origen, prescindiendo de algunas iniciativas previas que no llegaron a cristalizar, en la Ley General de Caminos de Hierro de 1855, en la que se consideró la conveniencia de construir una línea férrea que enlazara Madrid con Zaragoza. Un año más tarde tuvo lugar la concesión, que recayó en la recién creada compañía Madrid-Zaragoza-Alicante, la cual mantendría su titularidad hasta la creación de Renfe en 1941, recién concluida la Guerra Civil.

Las obras se iniciaron en 1857 a partir de Madrid teniendo como origen la estación madrileña de Atocha y ese mismo año llegaron hasta Alcalá, acometiéndose el tramo comprendido entre Alcalá y Guadalajara en febrero de 1857. Aunque hubo que esperar hasta mayo de 1863 para alcanzar Zaragoza, la inauguración oficial de la línea entre Madrid y Guadalajara tuvo lugar el 3 de mayo de 1859. A ella seguirían las de los tramos Guadalajara-Jadraque (5 de octubre de 1860), Jadraque-Medinaceli (2 de julio de 1862) y Medinaceli-Zaragoza (25 de mayo de 1863).

Puesto que el ferrocarril fue con diferencia uno de los principales motores económicos de la anquilosada España decimonónica, cabe suponer que su llegada a Alcalá supusiera un importante beneficio para la ciudad, entonces postrada en una profunda decadencia tras la supresión de la Universidad y los zarpazos de las desamortizaciones. Sin embargo carecemos, o al menos yo las desconozco, de crónicas contemporáneas de este acontecimiento, aunque una de las fotografías más antiguas de Alcalá, tomada en 1862 desde el alto del Campo del Ángel, muestra ya la primitiva estación, demolida en la década de 1980.

Inicialmente la línea era de vía única, y hubieron de pasar bastantes años antes de que ésta se desdoblara. No fue sino hasta el 14 de mayo de 1913 cuando se dotó de doble vía el tramo Atocha-Vallecas, pero habría que esperar casi catorce años, hasta el 3 de enero de 1927, para que ésta se prolongara hasta Vicálvaro. A partir de este momento el desdoblamiento se realizó con rapidez, de modo que el 25 de agosto de ese mismo año llegaba a San Fernando, el 31 de octubre a Torrejón y el 16 de abril de 1928 a Alcalá. Desde Alcalá continuó hasta Guadalajara (26-5-1928), Yunquera (20-9-1928), Humanes (17-11-1928), Espinosa de Henares (3-5-1929) y Baides (23-12-1929), donde se detuvo sin llegar siquiera a la cercana Sigüenza. De hecho, no fue sino hasta mediados de los años ochenta cuando se completó el desdoblamiento en el tramo Baides-Sigüenza-Torralba y en el resto del recorrido de la línea por las provincias de Soria y Zaragoza, quedando sin concluir en los 36 kilómetros que median entre Calatayud y Ricla, todavía hoy de vía única ya que, aunque se llegó a construir una nueva variante, ésta fue destinada finalmente para la línea del AVE, por lo que la línea convencional siguió discurriendo sobre el viejo trazado.

La estación de Alcalá en la década de 1910. Fotografía tomada del libro Memoria gráfica de Alcalá ¹

Desde 1928 contaba Alcalá con una vía doble, pero el siguiente paso, la electrificación, tardaría todavía mucho en llegar. En un principio el servicio de ferrocarril con Madrid -la red de cercanías, tal como ahora la conocemos, no nació oficialmente hasta 1989- estuvo prestado por locomotoras de vapor que fueron sustituidas a principios de 1964 por los austeros ferrobuses, unos automotores diésel a mitad de camino, tal como su nombre indica, entre un tren y un autobús. Los ferrobuses, al igual que los trenes de cercanías actuales, llegaban hasta Guadalajara, y mis recuerdos infantiles de los viajes a Madrid están indisolublemente asociados a estos modestos y traqueteantes vehículos.

Resulta llamativo que hubiera que esperar hasta mediados de la década de 1970 para contar con un servicio de trenes eléctricos en la línea Madrid-Guadalajara, cuando otras como la Madrid-Alcázar de San Juan o la Madrid-Ávila fueron electrificadas mucho antes. Lo cierto es que las obras terminaron el 17 de abril de 1975, teniendo lugar la inauguración oficial el 23 de junio de ese mismo año. Dado que ese año coincidió con el inicio de mis estudios universitarios tuve ocasión de utilizar repetidas veces los nuevos trenes pintados con un llamativo color azul cruzado en toda su longitud por una raya amarilla, y todavía recuerdo como, a causa de los fallos del recién estrenado servicio, eran desagradablemente frecuentes las paradas en mitad de dos estaciones, a veces incluso durante varias horas, hasta que era enviada una locomotora para remolcarnos.

Le electrificación de la línea a partir de Guadalajara tendría que esperar todavía bastante más: el tramo de Guadalajara a Torralba se concluyó en 1979, no completándose la totalidad del recorrido hasta Zaragoza hasta mediada la década de 1980.

La entrada en servicio de los nuevos trenes eléctricos trajo asimismo una importante modificación en los enlaces ferroviarios de Alcalá con Madrid. Hasta entonces los desaparecidos ferrobuses habían rendido viaje en Atocha, concretamente en una de las dos playas de vías -la del lado de la avenida Ciudad de Barcelona- que flanqueaban la embocadura de la marquesina central. Ahora, por el contrario, los trenes tenían la parada en el desaparecido apeadero subterráneo del que arrancaba el túnel de enlace con la estación de Chamartín, inaugurado en 1967 pero infrautilizado hasta entonces. Esto permitió que los trenes continuaran su recorrido por las estaciones de Recoletos, Nuevos Ministerios y Chamartín e incluso que desde allí pudieran seguir, por la línea de Villalba, hasta esta población, El Escorial, e incluso hasta Ávila y Segovia.

La estación de Alcalá en 1963. Fotografía de Baldomero Perdigón tomada del libro Alcalá. Blanco y Negro ²

En julio de 1988, coincidiendo con la inauguración de la nueva estación de Atocha Cercanías, se clausuró el viejo apeadero, trasladándose a ésta la parada de los trenes. Desde entonces ha habido varias remodelaciones de las líneas en función de las modificaciones de la red, las dos últimas con ocasión de la apertura en julio de 2008 del nuevo túnel de enlace entre Atocha y Chamartín, y en septiembre de 2011 tras la inauguración del ramal que conduce hasta la terminal T 4 del aeropuerto de Barajas, del cual, pese a su cercanía, no se han beneficiado ni Alcalá ni el resto de las poblaciones del Corredor del Henares.

Actualmente Alcalá cuenta con tres líneas diferentes: la C-2 Guadalajara-Atocha-Chamartín, la C-7 Alcalá-Atocha-Chamartín-Príncipe Pío y la C8 Guadalajara-Atocha-Chamartín-Villalba-Cercedilla, en la práctica una prolongación de la C-2. A ellas se unen los trenes Civis, semidirectos que hacen el recorrido Guadalajara-Alcalá-Chamartín aprovechando la infrautilizada línea de enlace entre las estaciones de San Fernando y Chamartín, lamentablemente con una oferta insuficiente concentrada en las horas punta y con la incomodidad adicional de tener que trasbordar en Chamartín si se desea continuar el viaje hacia otra estación como Nuevos Ministerios o Recoletos. Posiblemente hubiera sido más práctico que los trenes describieran un bucle en el tramo San Fernando-Atocha-Chamartín-San Fernando circulando de forma alternativa en un sentido o en el contrario, lo que permitiría a los viajeron que tomaran el tren en cualquier estación entre Guadalajara y San Fernando poder elegir el sentido Atocha-Chamartín o el Chamartín-Atocha según les conviniera. Pero por lo que se ve, a nadie se le ocurrió esta sencilla idea.

Otras actuaciones importantes fueron los desdoblamientos a cuádruple vía de los tramos Vicálvaro-Vallecas y Alcalá-San Fernando, con objeto de evitar que el tráfico de mercancías y, en menor medida, de los trenes de largo recorrido interfiriera con el de cercanías. En noviembre de 1972 se había inaugurado la estación clasificadora de mercancías de Vicálvaro, que por el sur enlaza en Vicálvaro con la línea Madrid-Alcalá en sentido Vallecas, mientras por el norte lo hace con la anteriormente citada vía de enlace entre Chamartín y San Fernando, en esta ocasión en ambos sentidos. Los trenes de mercancías que salían de la clasificadora en dirección sur continuaban hasta Vallecas, donde se desviaban por la vía de enlace que desde allí conduce hasta las estaciones de mercancías de Santa Catalina y Abroñigal, pero entre Vicálvaro y Vallecas compartían recorrido con los trenes de cercanías, situación que perduró hasta que entre julio y agosto de 1987 se inauguró el citado desdoblamiento.

Más compleja era la situación de la salida norte, ya que a partir de la estación de San Fernando circulaban por las mismas vías los trenes de cercanías, los mercancías en dirección Zaragoza y los trenes de largo recorrido que tenían su cabecera en la estación de Chamartín. Puesto que el grueso del tráfico de cercanías era hasta Alcalá, siendo mucho menor la frecuencia entre Alcalá y Guadalajara, se acometió el desdoblamiento de las vías entre la confluencia del ramal de Chamartín en la estación de San Fernando y la salida de la de Alcalá, donde el trazado cuádruple vuelve a ser doble. La inauguración de esta nueva infraestructura tuvo lugar el 24 de febrero de 1993, y su entrada en servicio permitió un incremento notable en la frecuencia de los trenes.

La estación de Alcalá a finales de la década de 1980. Fotografía tomada de la fototeca de ADIF

No obstante, a partir de que en octubre de 2003 se abriera hasta Lérida el primer tramo de la línea de AVE Madrid-Barcelona, y sobre todo cuando en marzo de 2008 quedó completado el trayecto hasta Barcelona, la mayoría de los trenes de largo recorrido fueron desviados por la nueva línea, que discurre al sur de Alcalá por los términos municipales de Torres de la Alameda y Villalbilla, de modo que aparte de los cercanías y los trenes de mercancías, en la actualidad tan sólo transitan al día por la antigua vía dos trenes regionales con destino a Lérida y Barcelona respectivamente, y cuatro regionales más a Soria, junto con otros tantos en sentido inverso... y nada más, puesto que el tren nocturno Estrella Costra Brava, que hacía el trayecto Madrid-Barcelona y viceversa, fue suprimido por Renfe en abril de 2015. Nada que ver, pues, con la situación anterior, aunque también es cierto que muchos de los trenes de largo recorrido no hacían parada en Alcalá.

Dentro ya del ámbito local, cabe reseñar que la vieja estación de Alcalá, pequeña y decrépita, motivó la necesidad de reemplazarla por una nueva, que no fue construida sobre el solar de la original, justo donde ahora se alza el monumento a las víctimas del atentado del 11 de marzo de 2004, sino a varias decenas de metros en dirección oeste, sobre los terrenos que habían ocupado anteriormente los antiguos muelles de carga de mercancías. El edificio de la nueva estación, insulso y sin el menor valor arquitectónico, fue empezado a construir a mediados de la década de 1980, pero tras permanecer cerrado durante varios años no fue inaugurado hasta el 9 de febrero de 1989, bastante después de que hubiera sido terminado.

Por si fuera poco pronto se mostró insuficiente para el gran número de viajeros que la utilizan, a lo que hay que sumar que las labores de mejora, e incluso de mantenimiento, a lo largo de sus más de treinta años de vida han sido mínimas si no nulas, adoleciendo de graves carencias entre las que destaca la falta de accesibilidad para personas con problemas de movilidad e incluso para quienes lleven una maleta o un cochecito de niños. A ello se suma que, pese al gran crecimiento urbano de Alcalá hacia el norte, tampoco se ha habilitado un acceso por ese lado, por lo que los residentes al norte de la vía se ven obligados a dar un incómodo e innecesario rodeo por el paso subterráneo de la Avenida de la Alcarria o por la vecina pasarela. Se da la paradoja de que varias estaciones cercanas, con un aforo mucho menor de viajeros, sí han sido remodeladas e incluso se han reconstruido, mientras la estación de Alcalá carece incluso de algo tan elemental como un ascensor o unas escaleras mecánicas para acceder a los andenes centrales, sin que las promesas de los responsables ferroviarios hayan pasado de palabras vacías.

Apeadero del campus universitario. Fotografía de Raimundo Pastor tomada de la Wikipedia

Durante muchos años ésta fue la única estación de Alcalá, pero en el verano de 1975 se construyó el apeadero actualmente denominado Alcalá Universidad, que comenzó a prestar servicio al inicio del curso 1975-76, el primero en el que se impartieron clases en la que todavía no era la Universidad de Alcalá, sino tan sólo una sección de la Universidad Complutense de Madrid. La tercera estación de Alcalá, La Garena, es mucho más reciente ya que fue inaugurada el 21 de mayo de 2004, prestando servicio a este barrio.

La nueva estación de La Garena. Fotografía de Raimundo Pastor tomada de la Wikipedia

Claro está que no son éstas las únicas estaciones nuevas de todo el recorrido. A las existentes desde 1859 (Atocha, Vallecas, Vicálvaro, San Fernando, Torrejón, Alcalá, Meco, Azuqueca y Guadalajara) se sumaron, además de las dos alcalaínas, la de Entrevías en febrero de 1977, la de Coslada en 1980, la de Santa Eugenia en enero de 1989, la de El Pozo en septiembre de 1996 y la de Soto del Henares, al este de Torrejón, en agosto de 2015.

A título de curiosidad cabe reseñar que en 1956, a raíz de la construcción de la base de Torrejón, entró en servicio un ramal ferroviario de 5 kilómetros de longitud que conectaba a la base con la línea principal a mitad de camino entre Alcalá y Torrejón, justo a la altura del puente en el que se cruza ésta con la antigua carretera N-II, actual M-300. Desconozco cuando dejó de estar operativo -aunque sospecho que no debió de ser muy usado-, pero el ramal quedó cortado hacia mediados de la década de 1980 a raíz de la construcción de la variante de la autovía A2 y el desdoblamiento de la tercera y cuarta vías.

Aunque no de esa longitud, fueron varias las fábricas alcalaínas que aprovecharon su proximidad a las vías para disponer de accesos ferroviarios propios. Ya en 1922 Forjas de Alcalá contó con una trama viaria interna, algo lógico dado que su producción estaba centrada precisamente en la industria ferroviaria. Años más tarde seguirían su ejemplo el silo de cereales, Roca, Gal o Roclaine (luego rebautizada como Fibras Minerales); aunque ninguno de estos apartaderos está ya operativo y en su inmensa mayoría han desaparecido, todavía pueden verse algunos restos de estas instalaciones como las vías interiores del silo o los portones de acceso, ahora tabicados, a Forjas o Roca. El trazado del ramal más largo, de algo más de un kilómetro de longitud, que conducía desde la estación hasta la trasera de Gal, fue aprovechado para una de las dos nuevas vías del desdoblamiento, aunque al estar reservadas al tráfico de cercanías las que discurren más al sur, su antigua ubicación está hoy ocupada por la que conduce de Madrid a Alcalá.

Accidentes ferroviarios

Para terminar, podemos recordar los accidentes e incidentes ferroviarios que han tenido lugar en Alcalá o en sus proximidades. El más antiguo que tengo reseñado ocurrió el 15 de marzo de 1942 a la entrada de la estación de Alcalá, aproximadamente a la altura del entonces inexistente puente de la carretera de Daganzo. Dos vagones de un tren procedente de Madrid descarrilaron, probablemente a causa del mal estado de las vías después de la Guerra Civil. Sólo hubo daños materiales y no debió de revestir gran importancia, puesto que no figura en ninguno de los listados disponibles en internet estando recogido en el Archivo Histórico Ferroviario.

Más importante fue el accidente que tuvo lugar el 19 de diciembre de 1957 a la altura del puente del Torote, cuando a las once menos cinco de la noche un tren TAF procedente de Barcelona descarriló a causa de una rotura de los raíles chocando lateralmente con otro tren de viajeros que cubría el trayecto entre Madrid y Guadalajara. No hubo fallecidos pero sí diez heridos, tres de ellos de consideración.

Fotografía de Pacheco en la que se aprecia el estado en que quedó el
tren Intercity tras el accidente de 1990. Tomada de Forotrenes

Casi a la misma hora -once y diez- y apenas a unos centenares de metros de distancia del mismo puente, el 3 de julio de 1990 se cruzaron un tren Intercity procedente de Zaragoza y un tren de mercancías que transportaba vigas metálicas en plataformas abiertas. Quiso la mala suerte que en el momento del cruce se soltaran los flejes que sujetaban las vigas de una de las plataformas, lo que hizo que éstas bascularan a modo de cizallas segando literalmente a uno de los vagones de pasajeros. El accidente se saldó con seis fallecidos y ocho heridos.

En la madrugada del 4 de julio de 1994 el furgón generador del Talgo pendular que cubría el recorrido Barcelona-Sevilla-Málaga descarriló a su paso por la estación de Alcalá, en la que no tenía parada. Aunque el accidente no afectó a los vagones de pasajeros, antes de que el tren pudiera detenerse el furgón descarrilado se llevó por delante parte del pavimento del andén, por lo que de haber ocurrido a otra hora, con la estación repleta de viajeros, quizá podría haber alcanzado una mayor gravedad.

Fotografía del choque de 2007, tomada de 20 Minutos

El 23 de noviembre de 2007, también de madrugada, tuvo lugar un espectacular choque entre dos trenes de mercancías en un cambio de agujas situado a la salida de la estación de Alcalá en dirección Guadalajara, por fortuna sin víctimas aunque algunos de los vagones llegaron a derribar la tapia del patio del colegio Doctora de Alcalá, a esas horas cerrado y vacío. Pese a que varios de los vagones descarrilados transportaban mercancías potencialmente peligrosas, por fortuna no hubo que lamentar ni daños personales ni fugas de productos químicos.

Fotografía del incendio de 2014, tomada de 20 Minutos

Un buen susto se llevaron los viajeros del tren de cercanías cuyo último vagón empezó a arder el 24 de julio de 2014 cuando estaba detenido en la estación de La Garena. El incendio se produjo en el sistema de frenado a causa de un recalentamiento, y provocó una densa humareda que no afectó al interior del vagón pero sí sembró la alarma entre sus ocupantes, que fueron evacuados sin incidentes, aunque sí fue necesario interrumpir el tráfico ferroviario hasta que el problema pudo ser resuelto.

Fotografía del incidente de 2017, tomada de www.rtve.es

En algo más que un susto se quedó el accidente ocurrido el 22 de diciembre de 2017, a las tres y media de la tarde, cuando un tren de cercanías que terminaba su recorrido en la estación de Alcalá chocó, aparentemente por un fallo de los frenos, contra el tope final de la vía muerta en la que se estaba deteniendo. Aunque el impacto fue a muy baja velocidad -el tren no sufrió el menor desperfecto-, treinta y nueve pasajeros que se encontraban de pie en los pasillos o en las escaleras -se trataba de un tren de dos pisos- sufrieron magulladuras y contusiones, todas ellas de levedad a excepción de dos casos en los que fue precisa su hospitalización.

Fotograma del incendio de 2022 tomado del vídeo de Telemadrid

Un incendio similar al de 2014 tuvo lugar el 2 de marzo de 2022 en un cercanías que viajaba de Madrid a Alcalá, lo que obligó a su desalojo en la estación de Soto del Henares. El tren partió vacío hasta la estación de Alcalá, cabe suponer que debido a que ni en Soto del Henares ni en La Garena existen apartaderos, y fue allí donde los bomberos consiguieron sofocar el incendio que, aunque no causó daños personales, sí provocó una densa humareda que afectó a las calles colindantes y al patio del colegio Daoíz y Velarde.

Fotografía de JRG del choque de trenes de 2023, publicada en Dream Alcalá

A las diez y media de la noche del 13 de marzo de 2023 un tren de cercanías que había partido de Alcalá con destino a Guadalajara chocó con el vagón trasero de un mercancías que estaba detenido en la misma vía en el punto kilométrico 38,700, entre el apeadero de la Universidad y la estación de Meco a la altura de la finca de La Canaleja. Por fortuna el choque fue a baja velocidad por lo que tan sólo hubo que lamentar siete heridos leves, pero el vagón de cabeza del cercanías descarriló en su primer bogie -los carretones en los que se apoya el cuerpo del vagón en sus dos extremos, articulados con éste- y el impacto empotró a dos de los vagones del mercancías, plataformas para el transporte de vehículos que en las fotografías publicadas aparecían vacíos. Lo que sí causó un trastorno considerable fue la interrupción del tráfico en las dos vías, aunque horas después se logró habilitar la contigua a la en que se encontraban los dos trenes accidentados, lo cual no logró evitar el colapso del servicio a la mañana siguiente.

El tren accidentado en la estación de Alcalá

A estos siete accidentes -nueve, contabilizando los incidentes de los dos incendios- se puede sumar también el que tuvo lugar la madrugada del 1 de abril de 1997 en la estación de la cercana localidad de Azuqueca, cuando el Talgo nocturno que cubría la ruta Barcelona-Madrid-Málaga descarriló en un cambio de agujas, a causa de un exceso de velocidad, causando la muerte a dos personas y heridas a otras veinticinco.

Aunque a lo largo de los años los atropellos mortales, en muchas ocasiones por suicidio y en otras por imprudencias, fueron relativamente frecuentes al no estar valladas las vías y ser varios los lugares en los que ésta podía ser cruzada a pie, hubo uno que alcanzó especial relevancia en la prensa nacional dadas las dramáticas circunstancias en las que éste tuvo lugar. El día 2 de abril de 2002, a las 6,40 de la mañana, paró en Alcalá el tren expreso Costa Brava procedente de Barcelona. Un policía de 29 años, que había ayudado a bajar a una persona invidente, intentó volver a subir al vagón al tiempo que se cerraban las puertas y el tren arrancaba, con tan mala fortuna que resultó arrollado tras caer entre éste y el andén.

Monumento a las víctimas de los atentados del 11 de marzo de 2004

Por último, no podemos olvidar el triste protagonismo que tuvo la estación de Alcalá en los atentados del 11 de marzo de 2004, ya que fue en ella donde los terroristas colocaron las bombas que acabaron con la vida de casi doscientas personas, dejando además casi dos mil heridos.

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¹ CABRERA, Luis Alberto, HUERTA, José Félix y SÁNCHEZ MOLTÓ, Manuel Vicente. Memoria gráfica de Alcalá. 1860-1970. Brocar. Alcalá de Henares, 1997.
² PERDIGÓN PUEBLA, Baldomero. Alcalá Blanco y Negro. 1960 - 1970. Edición del autor. Alcalá de Henares, 2000.

Bibliografía

Son varias las páginas dedicadas en internet a la temática ferroviaria, por lo que indico aquí las que he consultado con mayor asiduidad. En especial las dos primeras, de las que he extraído buena parte de los datos cronológicos y estadísticos que vienen recogidos en el artículo.

Ferrocarriles de España	Treneando
Federación castellano-manchega de amigos del ferrocarril	Vía libre
Fundación de los Ferrocarriles Españoles	Docutren
Adif	Geotren
Asociaciones de amigos del ferrocarril	Web ferroviaria
Ferropedia	Wikipedia. Red ferroviaria española
Tranvía Portal	Wikipedia. Categoría: Ferrocarril en España

La bibliografía específica sobre el ferrocarril en Alcalá era hasta hace poco muy reducida, limitándose a algunos trabajos monográficos firmados en su mayor parte por Manuel Vicente Sánchez Moltó. La situación cambió en 2020 (aunque fue presentado en 2021) con el libro Alcalá de Henares y el ferrocarril. 160 años de economía y sociedad y, un año más tarde, con Los caminos de hierro en Alcalá de Henares. Éstas son las reseñas bibliográficas:

SÁNCHEZ MOLTÓ, Manuel Vicente. Paseos y plantíos de Alcalá del siglo XVIII. Anales Complutenses, vol. XXIX. Institución de Estudios Complutenses, 2017.

MUÑOZ RUBIO, Miguel (coordinador). Alcalá de Henares y el ferrocarril. 160 años de economía y sociedad. Ayuntamiento de Alcalá de Henares con la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2020.

VELASCO GIGORRO, Sergio. Los caminos de hierro en Alcalá de Henares. Ed. Bubok, 2022.