La llegada del ferrocarril a Alcalá en mayo de 1859, aunque la construcción de la línea había comenzado dos años antes y la inauguración oficial, según Manuel Vicente Sánchez Moltó, se celebró en junio, supuso un importante revulsivo en una Alcalá adormecida y retraída sobre sí misma desde que a los desastres de la Guerra de la Independencia les sucedieran la irrefrenable decadencia de la Universidad y su posterior supresión a raíz de la creación de la Universidad Central Madrileña, hija putativa de la complutense pero en modo alguno continuadora suya puesto que su espíritu, por decirlo de alguna manera, se encontraba en las antípodas del de la vieja fundación cisneriana.

Las alteraciones que vinieron a agitar la somnolienta vida de la ciudad fueron de todo tipo, tal como describe minuciosamente Manuel Vicente Sánchez Moltó en su trabajo La llegada del ferrocarril¹, en el cual me apoyaré a menudo y del cual, por supuesto, recomiendo encarecidamente su lectura. Hay que tener en cuenta que a mediados del siglo XIX los ferrocarriles y los nuevos buques a vapor eran la alta tecnología de la época, y tanto unos como otros contribuyeron a revolucionar unos anticuados medios de transporte que no habían evolucionado apenas durante los siglos precedentes. En consecuencia, las transformaciones económicas y sociales inducidas por el ferrocarril -la navegación marítima, por razones obvias, poco podía influir en una pequeña población situada a varios centenares de kilómetros del puerto más próximo- fueron de importancia incluso en una ciudad que a duras penas comenzaba a recuperarse de la profunda crisis en la que había estado sumida durante la primera mitad de la centuria.

Pero también hubo otros efectos más prosaicos aunque no menos importantes para la ciudad, como fue la aparición de una barrera que dividía en dos, de extremo a extremo, el término municipal complutense. Y aunque los ingenieros de la compañía Madrid-Zaragoza-Alicante, o MZA, trazaron la línea férrea a una distancia prudencial del casco urbano -este punto lo estudiaremos con mayor detalle más adelante-, resultó inevitable que quedaran cortados los numerosos caminos -en aquella época tan sólo se podía considerar carretera a la de Aragón, embrión de la N-II y de la actual autovía- que enlazaban Alcalá no sólo con los pueblos cercanos de la Campiña, sino también con las granjas y tierras de labor que rodeaban el caserío.

La solución de la época consistía en la construcción de pasos a nivel en los cruces, ya que los puentes o los pasos subterráneos sólo se ejecutaron en casos muy excepcionales. De hecho hubo ciudades en las que las primeras líneas de ferrocarril pasaban por mitad de las calles, e incluso ahora el tren de Sóller lo sigue haciendo en Palma de Mallorca y en Sóller, aunque en la mayoría de los casos estos trazados fueron desviados, suprimidos o soterrados tal como ocurrió en Madrid o Barcelona.

Había dos tipos de pasos a nivel, con barrera y sin barrera. En los primeros, que solían estar en las calles o carreteras de más tráfico, un guardabarrera bajaba de forma manual las dos barreras, o cruzaba las cadenas que cortaban el paso, cada vez que iba a pasar un tren, levantándolas posteriormente. Años después este sistema poco seguro -siempre se estaba al albur de un fallo humano- se sustituiría por un sistema automático, aunque con el tiempo la tendencia general fue la de sustituirlos por puentes o pasos subterráneos, de la vía o de la carretera que la cruzaba.

Los pasos a nivel sin barrera carecían de cualquier sistema de prevención a excepción de unos carteles de aviso. Por consiguiente, la única medida de seguridad era la precaución de quienes los cruzaban, debiendo asegurarse de que no se aproximaba un tren por ninguno de los dos sentidos. Obviamente comportaban un riesgo, sobre todo cuando la visibilidad no era suficiente o la densidad de circulación de los trenes, así como su velocidad, era elevada, lo que no impedía que las compañías ferroviarias se eximieran de cualquier tipo de responsabilidad en caso de accidente.

Aunque, claro está, al menos en un primer momento el número de trenes que circulaban a diario por la línea que atravesaba Alcalá era reducido y su velocidad asimismo inferior a la de años posteriores, lo que no evitaba el riesgo de un arrollamiento no sólo de vehículos, sino también de peatones o ganado.

Huelga decir que las compañías tendían a reducir el máximo el número de pasos a nivel con barrera puesto que éstos, más seguros, precisaban de uno o más guardabarreras, que solían vivir en unas pequeñas viviendas anejas, con el coste salarial correspondiente, lo cual solía crear roces entre éstas y los ayuntamientos que pretendían justo lo contrario.

En el caso de Alcalá fueron numerosos los caminos afectados, ya que a diferencia de los que partían de la ciudad por el sur, obligados por el Henares y la difícil orografía de los cerros a cruzar el río por el puente Zulema y remontar la áspera cuesta homónima -o más adelante la variante del Gurugú- para bifurcarse una vez alcanzada la llanura superior, por el norte no existía ninguna barrera geográfica de consideración, por lo que los caminos arrancaban desde distintos puntos del casco urbano o sus alrededores siguiendo la ruta más corta posible hacia sus destinos.

La zona norte de Alcalá en el plano de Francisco Coello de 1853

Sánchez Moltó enumera los nueve caminos principales que aparecen citados en un documento municipal de 1848, de los cuales seis se verían afectados por el ferrocarril: el de Paracuellos, el de Ajalvir, el de Daganzo, el de Alalpardo, el de Camarma y el de Meco, todos de carruajes con algún tramo de herradura, es decir, sólo aptos para monturas o animales de carga. A éstos había que sumar los caminos agrícolas, las veredas o las cañadas, por lo que el número total se incrementaba.

De todos ellos el camino de Ajalvir, el de Daganzo y el de Meco venían a coincidir con las carreteras -o avenidas en sus tramos urbanos- actuales, aunque el de Ajalvir contaba en 1877 con dos ramales, el que enlazaba con el de Daganzo en el Chorrillo y el principal, que descendía paralelo a las tapias del cementerio para, tras cruzar la vía del ferrocarril, acabar en la Puerta de Madrid.

El primer tramo del camino de Paracuellos corresponde al actual de las Callejuelas, que arranca del camino del Cementerio -antiguo de Ajalvir- frente a la fábrica de Roca. Éste acaba hoy junto al Camarmilla, pero entonces vadeaba el arroyo y cruzaba poco después la vía para continuar por lo que hoy es el barrio de la Garena, habiendo desaparecido bajo su trama urbana.

El antiguo camino de Camarma se iniciaba en la Puerta de Mártires -los Cuatro Caños- y discurría por el actual paseo de la Estación, remontando la cuesta del Campo del Ángel hasta el convento de Gilitos, convertido en una propiedad agrícola del conde de Canga Argüelles tras la desamortización de Mendizábal. A partir de allí atravesaba los barrios del Ensanche y Espartales -mientras no indique lo contrario me referiré a la toponimia actual, para mayor simplicidad- hasta el límite del término municipal. Aunque prácticamente ha desaparecido en su recorrido alcalaíno -queda un vestigio junto al aparcamiento situado al norte de la estación-, Camarma conserva parte de su trazado con el inequívoco nombre de camino de Alcalá.

La actual carretera de Camarma, por último, corresponde según los mapas topográficos del Instituto Geográfico Nacional de 1879 (el 535) y 1877 (el 560) al último tramo del citado camino de Alalpardo, que discurría de Alalpardo a Camarma pasando por Fresno de Torote, y desde allí a Alcalá paralelo al curso del Camarmilla. Probablemente se le denominaba así para diferenciarlo del otro, aunque los dos conducían a Camarma.

Lamentablemente no dispongo de ningún mapa topográfico anterior a la construcción de la línea férrea, por lo que no resulta posible comprobar cuales fueron las modificaciones realizadas en los caminos para minimizar el impacto de su corte, los cuales según Sánchez Moltó eran un total de diez incluyendo los secundarios y los agropecuarios. Como cabe suponer la compañía MZA pretendía reducir al máximo el número de pasos a nivel, mientras el Ayuntamiento pugnaba por evitar que los caminos quedaran cortados. Tras algunos tiras y aflojas en junio de 1859, es decir, ya con las obras terminadas y el tren en funcionamiento, fue el Ministerio de Fomento quien arbitró el número de pasos a nivel que debían establecerse en el término de Alcalá, siete en total aunque sin especificar cuales serían con barrera o sin barrera.

El documento, recogido por Sánchez Moltó, los identifica por los puntos kilométricos de la vía en los que estaban situados sin hacer referencia a la toponimia, pero gracias a los citados mapas topográficos de 1877 y 1879 he podido ubicarlos. Éstos eran los siguientes:

Curiosamente esta lista omite otro paso a nivel que sí estaba en el término municipal de Alcalá y era quizá el más importante de todos, puesto que correspondía al cruce de la vía con la carretera general algo más allá del puente del Torote, junto al límite de los términos de Alcalá y Torrejón pero dentro del alcalaíno aunque fuera por los pelos. La razón de esta omisión, creo, pudiera estar en la condición estatal de esta carretera, sobre la que carecían de competencias los ayuntamientos.

El cruce sigue existiendo actualmente con un paso elevado de la carretera sobre el tren, aunque ésta corresponde ahora al último tramo de la M-300 al haberse desviado la autovía más al norte. Cuenta con la peculiaridad de que la carretera y las vías se cruzan en un ángulo muy agudo, y aunque tanto el desdoblamiento de la carretera como el de las vías obligaron respectivamente a la prolongación y al ensanchamiento -en realidad se construyó un segundo, adosado al antiguo- del puente, el ángulo sigue siendo el mismo.

Detalle del paso a nivel de la carretera nacional en el mapa topográfico 560 de 1877 (izquierda) y en el de 1952 (derecha)

En el mapa topográfico de 1877 encontramos un detalle curioso. Contrastando con lo sesgado del puente actual la carretera describe una doble curva bastante cerrada, lo que le permitía salvar el paso a nivel en un ángulo mucho más cercano a la perpendicularidad. Lo primero que pensé fue que los ingenieros debieron considerar que un cruce tan sesgado -y por lo tanto sensiblemente más largo- podría resultar inconveniente, por lo que habrían forzado a la carretera a describir esta doble curva que, a la velocidad con la que se desplazaban entonces los carros y los coches de caballos, no debía suponer entonces demasiada molestia. Pero en un mapa provincial de 1853, y por lo tanto anterior a la construcción del ferrocarril, así como en otro de 1809 utilizado por el ejército napoleónico, aparece también esta doble curva, lo que me induce a pensar que más bien pudo deberse a un rodeo descrito para evitar partir una finca, aunque resulta probable que fuera aprovechado para facilitar el cruce por el paso a nivel.

El puente de la Nacional II en construcción en 1942. Fotografía de la Agencia Efe

Dada la importancia de la carretera no es de extrañar que fuera el primero en ser sustituido por un puente, pero ¿cuándo? En la edición de 1929 del mapa topográfico el paso a nivel sigue existiendo, así como en la de 1937, mientras en la de 1952 aparecen dibujados tanto el paso a nivel, que acabaría siendo desmantelado, con el nuevo puente situado a unos trescientos metros del anterior. Una fotografía de la Agencia Efe, fechada el 16 de junio de 1942, me permitió despejar la duda, ya que muestra las obras del puente ya con los muros laterales terminados pero todavía sin la cubierta superior, al tiempo que el pie de foto explica que este puente permitiría evitar los numerosos accidentes que tenían lugar en el vecino paso a nivel, dado que el tráfico de vehículos a motor debía ser ya elevado para entonces.

Antes de seguir adelante con los pasos a nivel más cercanos a la ciudad conviene recordar un hecho poco conocido que ya fue apuntado por Sánchez Moltó en un artículo² anterior, aunque vuelve a abordarlo en el libro: el cambio del paso a nivel proyectado en el paseo de los Pinos por el que finalmente se construyó en el que entonces era el camino de Daganzo, la actual calle Torrelaguna. Pero para explicarlo es necesario hacer antes un poco de historia.

La plaza de Abajo vista desde la calle del Empecinado. Entre la casa que aparece en primer término
y la siguiente, ambas desaparecidas, discurría la calle de los Bodegones. Al fondo, la de San Felipe

En la Edad Media el centro neurálgico de Alcalá era la plaza de Abajo, una pequeña plazuela formada por la confluencia de las calles Mayor, Escritorios, Empecinado, San Felipe y la desaparecida de los Bodegones, que la conectaba con la de los Coches, la actual Cardenal Cisneros. Conviene recordar que la plaza de los Santos Niños no existió hasta finales del siglo XIX.

De la plaza de Abajo partían las cuatro calles que comunicaban con las cuatro puertas principales de la muralla, situadas en los respectivos puntos cardinales. Al este la calle Mayor conducía a la puerta de Guadalajara, situada entonces en la confluencia de ésta con la plaza de Cervantes. Al sur la calle del Empecinado terminaba en la puerta del Vado. Al oeste la de los Bodegones -situada aproximadamente en la calzada de la plaza de los Santos Niños- y la de los Coches llevaban a la puerta de Madrid. Y al norte, por último, la calle de San Felipe y la de Segovia, esta última también desaparecida, lo hacían a la de Burgos.

La Puerta de Burgos vista desde la huerta de las Bernardas,
antes de su derrumbe en 2005 y su posterior reconstrucción

A partir aproximadamente del siglo XIII surgió un arrabal al otro lado de la plaza de Cervantes, hasta entonces una explanada extramuros en la que se celebraba el mercado. Este arrabal estaba nucleado en torno a la primitiva parroquia de Santa María, situada en la esquina de la plaza de San Diego con la calle del mismo nombre y de la cual se conservan algunos vestigios. El arrabal fue creciendo y adquiriendo importancia, por lo cual hacia finales del siglo XIV o principios del XV quedó englobado en el recinto amurallado, que se extendió hasta los Cuatro Caños y la puerta de Aguadores, trasladándose la puerta de Guadalajara -a partir del siglo XVI cambiaría su nombre por el de Mártires- al extremo de la calle Libreros.

Esta ampliación hacia el este provocó un desplazamiento del centro de gravedad de la villa desde la plaza de Abajo hasta la de Cervantes, y aunque la Magistral y el Palacio Arzobispal permanecieron obviamente en su lugar, el Ayuntamiento acabó trasladándose a esta última. Pero todavía no había terminado este cambio, puesto que a mediados del siglo XV el arzobispo Carrillo fundó en el antiguo arrabal el convento franciscano de San Diego, y a finales de esta misma centuria fue el cardenal Cisneros quien asentó allí la recién creada Universidad.

Una de las consecuencias de esta transformación urbanística fue la pérdida de relevancia de la antigua puerta de Burgos en beneficio de la nueva de Santiago que, situada en la plaza de Atilano Casado, conducía directamente, por la calle del Tinte, a la plaza de Cervantes y al barrio universitario. Por si fuera poco, a principios del siglo XVII el cardenal Sandoval fundó el convento de las Bernardas, lo que supuso una profunda remodelación del antiguo barrio morisco de la Almanjara en el que se asentó éste. A consecuencia de ello la antigua calle de Segovia quedó cortada, una mitad de ella integrada en la nueva plaza de las Bernardas, y la otra mitad dentro del solar del convento. Por su parte la puerta de Burgos, aunque se conservó, fue tapiada, ya que al quedar dentro de la huerta del convento había quedado sin uso. En compensación se abrió el nuevo arco de San Bernardo un centenar de metros al este, pero basta con observarlo para comprobar que se ideó más como un portillo que como una puerta principal ya que su angostura no permitiría el paso de vehículos de cierto tamaño, lo que indica que este antiguo acceso había perdido ya gran parte de su antigua importancia por lo que la iniciativa del cardenal Sandoval no fue sino la puntilla de su larga decadencia.

Veamos ahora qué pasaba por fuera de la muralla. Antes de la construcción de las Bernardas la puerta de Burgos se abría al actual paseo de los Pinos, que era el camino que comunicaba a Alcalá con las localidades del norte incluyendo las situadas al otro lado de la sierra como Segovia, Aranda o Burgos. Por su parte la puerta de Santiago daba acceso, por las calles Ángel y Talamanca, al arrabal surgido en el siglo XVI al norte de la muralla y habitado principalmente por moriscos, el cual se extendía desde la Cruz Verde hasta posiblemente las calles Gallegos y Flores, y desde la ronda de la muralla hasta el final de la calle Talamanca, es decir, su cruce con Daoíz y Velarde y Cánovas del Castillo. A partir de allí se abría el camino que en el siglo XIX se denominaba de Daganzo o de Talamanca -la actual calle Torrelaguna-, que confluía con el de los Pinos en la glorieta del Chorrillo. Así pues, se entiende que buena parte del tráfico que en su día discurría por el paseo de los Pinos pasara a hacerlo por el camino que conducía directamente a la puerta de Santiago, todavía más cuando el arco de San Bernardo quedó desplazado ya que el actual paseo del parque que se encuentra frente a él no existía -de hecho hasta finales del siglo XIX tampoco existía el parque-, por lo que no era posible atajar por las huertas que entonces había allí.

El paseo de los Pinos, o del Chorrillo (zona arbolada tras el Palacio Arzobispal) hacia 1870. Fotografía de Laurent

En la segunda mitad del siglo XIX esta situación no había variado demasiado, con el paseo de los Pinos, entonces llamado del Chorrillo, convertido ya a finales del siglo XVIII en un lugar de solaz para los alcalaínos -estaba profusamente arbolado- pero prácticamente inútil como arteria viaria. Ésta fue la razón que movió al Ayuntamiento a solicitar que el paso a nivel proyectado en él fuera trasladado a la calle Torrelaguna por ser éste el verdadero eje vial de la zona norte de Alcalá, pese a lo cual la MZA había previsto cortarlo.

Recurro de nuevo al trabajo de Sánchez Moltó para reproducir las razones que dio el Ayuntamiento justificando la petición del cambio:

Pues además de tener que dar un considerable rodeo para su ingreso, es tan limitada su desembocadura en la ronda con un derrumbadero al frente, que es muy fácil se precipiten por él los carruages al menor descuido de los conductores cuando tomen la vuelta, siendo de todo punto imposible que los de reata venzan semejante obstáculo por más diligencia que para ello se emplee.

La ronda a la que hace alusión era la de la muralla, la actual Vía Complutense, y el derrumbadero la zanja que rodeaba la muralla no con fines defensivos, sino para desviar las avenidas del Camarmilla, que bajaban directamente del Chorrillo, evitando que llegaran al interior de la ciudad. La alusión al considerable rodeo corrobora mi suposición de que el arco de San Bernardo no permitía el paso de carruajes, salvo que fueran pequeños, ni tampoco de reatas; aunque poco más allá, en la calle de Diego de Torres, existía otro portillo, éste tampoco debía ser capaz, por lo que no quedaba otro remedio que recorrer el más de medio kilómetro que mediaba entre el paseo de los Pinos y la puerta de Santiago, cuando resultaba mucho más sencillo y cómodo desviarse en el Chorrillo por las calles Torrelaguna, Talamanca y Ángel para acceder directamente a ésta. Así pues el consistorio municipal obraba con lógica, y su solicitud fue atendida.

El capítulo de Sánchez Moltó concluye cuando los trenes empiezan a llegar a Alcalá, y a partir de este momento les llega el turno a los demás colaboradores del libro editado por el Ayuntamiento, cuyos respectivos capítulos están secuenciados de forma cronológica. El problema estriba en que ninguno de ellos, salvo Sánchez Moltó, aborda el tema de los pasos a nivel, por lo cual me veo limitado a recurrir casi a mis propios recuerdos ya que no existe, que yo sepa, bibliografía al respecto.

Comencemos retomando como quedó encajado el trazado ferroviario en la Alcalá de la época, donde los ingenieros que lo diseñaron, con toda probabilidad de forma deliberada, no tropezaron con obstáculos orográficos a excepción del breve talud del Campo del Ángel, que en la práctica no estorbó. Y resulta evidente cual fue su criterio: hacer pasar la vía por las cercanías del casco urbano pero sin ceñirse demasiado a éste, con lo cual, salvo por la cuestión de los caminos que interceptaba, no tenía por qué convertirse, y de hecho durante un siglo no lo hizo, en una barrera urbana. Quién lo diría ahora, pero desde luego los responsables de la MZA, que se encontraron con una pequeña población de poco más de 9.000 habitantes sin prácticamente ningún crecimiento urbanístico ni demográfico, no tenían manera alguna de prever lo que ocurriría en nuestra ciudad un siglo después.

Basta con unas simples mediciones para hacerse una idea de las precauciones que tomaron para que el tren no fuera una molestia para los alcalaínos pero tampoco quedara demasiado lejos como para convertir la distancia en algo disuasorio, tal como ocurrió, sin ir más lejos, con la estación del vecino Meco, situada a tres kilómetros y medio del pueblo.

Desde la Puerta de Madrid hasta el paso a nivel del cementerio había unos setecientos metros. Desde el inicio del paseo de los Pinos a la vía algo menos de cuatrocientos. Desde la puerta de Santiago al paso a nivel de la calle Torrelaguna, unos quinientos ochenta. Desde la puerta de Mártires a la estación, otros tantos. Y desde la puerta de Mártires al paso a nivel de la carretera de Meco, ochocientos. En consecuencia, todo parece indicar que buscaron una distancia media de alrededor de medio kilómetro, una estimación más que razonable para la época.

Lo que me tiene intrigado es por qué razón situaron la estación en un lugar entonces excéntrico respecto al centro de Alcalá en vez de hacerlo, como parecería más lógico, a la altura de la calle Torrelaguna. Es cierto que la distancia era prácticamente la misma desde la puerta de Santiago al cruce de la calle Torrelaguna que desde la puerta de Mártires a la estación, pero la primera estaba situada más céntrica mientras la segunda quedaba a un extremo y sin conexión con el casco urbano, puesto que el paseo de la Estación, que como ya he comentado, se trazó sobre el primer tramo del antiguo camino de Camarma, tardó todavía bastantes años en urbanizarse. Por su parte, aunque la calle Torrelaguna tampoco esta urbanizada, las viviendas empezaban en la calle Talamanca, por lo que la distancia sin edificar era sensiblemente menor, apenas doscientos cincuenta metros.

Quizá pudo influir el hecho de que en la Alcalá decimonónica la población más pudiente, es decir, los usuarios potenciales del ferrocarril, vivía en su mayor parte en torno a la calle Libreros, la plaza de Cervantes y el primer tramo de la calle Mayor, por lo que esta diferencia no les afectaba demasiado, pero si he de ser sincero tengo que confesar que desconozco las razones por las que la estación se ubicó allí.

El puente de la carretera de Daganzo recién construido. Fotografía de la Biblioteca virtual de la Comunidad de Madrid

Pasemos a ver ahora cual fue el devenir de los pasos a nivel alcalaínos empezando por el principal, el de la calle Torrelaguna. Éste siguió activo hasta después de la Guerra Civil, pero la conversión del antiguo camino en la carretera comarcal C-100, que servía de enlace entre las carreteras nacionales I y II, recomendó su sustitución por un puente. Éste se comenzó a construir en 1946 inaugurándose en marzo de 1950, y en lugar de hacerlo sobre el propio paso a nivel, pese a que entonces no existían en ninguno de los dos lados de la vía edificios que pudieran obstaculizarlo, se optó por construir un nuevo tramo de carretera que, partiendo de la glorieta del Chorrillo, discurría entre los dos caminos tradicionales, el paseo de los Pinos y la calle Torrelaguna, para confluir en la nacional II junto a la Cruz Verde.

El puente de la carretera de Daganzo en la actualidad

Esto permitió enlazar directamente la carretera de Daganzo con la carretera nacional evitando que el tráfico atravesara calles como las que conformaban los ejes de Talamanca y Ángel, Daoíz y Velarde y Moral o Cánovas del Castillo y el paseo de la Estación, las cuales probablemente habrían quedado congestionadas. Aunque la decisión resultó acertada, el precio a pagar por ello fue dar una dentellada al parque O’Donnell, que anteriormente llegaba hasta la calle del Moral. Quizás se podría haber desviado el puente hacia el otro lado del paseo de los Pinos haciendo pasar la carretera por el solar donde años después se construiría la fábrica de Roca, lo que hubiera permitido salvar la mutilación del parque; pero por las razones que fueran, no se hizo.

La calle Torrelaguna en 1962. Fotografía de Baldomero Perdigón
El paso de la vía estaba al fondo de la fotografía³

Aunque el antiguo paso a nivel quedó cerrado para los vehículos permaneció como un portillo sin vigilancia, pudiendo cruzar los peatones, por supuesto bajo su responsabilidad, por él y por el vecino paseo de los Pinos. Esto, que ahora nos sorprende tanto, entonces no tenía nada de extraño, y en el caso de Alcalá permitió que los nuevos barrios surgidos al otro lado de la vía en la década de los años sesenta -el Campo del Ángel, el Chorrillo y el barrio de los Toreros- no quedaran aislados del resto de la ciudad, puesto que los ingenieros que construyeron el puente de la carretera de Daganzo no debieron considerar oportuno dotarlo de aceras.

El portillo de la calle Torrelaguna en 1963. Fotografía de Baldomero Perdigón

Con el tiempo el trasiego por el antiguo paso a nivel se fue incrementando al tiempo que también lo hacían los trenes que circulaban por la línea, lo que acabó haciéndolo peligroso sobre todo con aquéllos que no paraban en Alcalá como el Talgo, el Ter, los de largo recorrido o los mercancías, todos los cuales pasaban a gran velocidad. Esto motivó que en el verano de 1971 Renfe construyera una pasarela, la primera que hubo en Alcalá, con la intención de clausurar el paso. Puesto que la historia de la pasarela y el paso subterráneo que la sustituyó cuenta con un artículo propio⁴, remito a éste para conocer un episodio de la historia reciente de Alcalá que no quedaría resuelto hasta seis años más tarde.

La pasarela de la calle Torrelaguna. Fotografía de Baldomero Perdigón
publicada el 5 de diciembre de 1971 en el nº 153 de Puerta de Madrid

La supresión en 1950 del paso a nivel de la calle Torrelaguna no afectó a los otros dos que se encontraban en las cercanías del casco urbano, el del camino del Cementerio y el de la carretera de Meco, en los que lo único que cambió con el tiempo fue el reemplazo de las antiguas barreras manuales por otras automáticas; y lo cierto es que perduraron bastantes años. El de la carretera de Meco no fue sustituido por el puente actual hasta 1974, repitiéndose aquí el error cometido en el de la carretera de Daganzo: también se olvidaron de equiparlo con aceras, lo que obligó a construir precipitadamente una pasarela, la de la calle Gaceta, a la que años más tarde se sumó la situada al otro lado del puente, en la calle Escudo.

El antiguo paso a nivel de la Carretera de Meco en 1966
Fotografía publicada en Alcalá habla, hoy es ayer⁵

El puente del camino del Cementerio tuvo que esperar bastante más, ya que al estar previstas las obras de desdoblamiento de las vías a finales de los años ochenta se coordinó su construcción con éstas. Desconozco la fecha exacta en la que fue construido, aunque la inauguración del desdoblamiento en febrero de 1993 marca el límite posterior y, gracias a una fotografía de Luis Alberto Cabrera fechada en marzo de 1990, sabemos que en esa fecha todavía no había sido construido el puente aunque aparentemente la infraestructura ferroviaria ya estaba terminada, por lo que cabe suponer que su inauguración tuviera lugar en los primeros años de la década de 1990. Eso sí, en esta ocasión construyeron una acera.

El antiguo paso a nivel del camino del Cementerio en 1990. Fotografía de
Luis Alberto Cabrera procedente de la Biblioteca virtual del Archivo Municipal

Los restantes pasos a nivel, más secundarios, tuvieron unos destinos más discretos. El del camino de Paracuellos, de escasa o nula utilidad, fue cerrado en un momento que no he podido determinar. Lo único que puedo aportar es un recuerdo infantil; siendo yo bastante pequeño, calculo que sería hacia mediados de la década de 1960, mi padre me llevó a él en una ocasión, ya que allí vivían, y supongo trabajaban, unos empleados de Renfe conocidos suyos. No recuerdo si había o no una barrera pero sí que existía una vivienda aneja a la vía, por lo que o bien el paso a nivel seguía abierto pese al insignificante número de vehículos que debían atravesarlo, o bien se trataba de una de las casillas ferroviarias que, de forma similar a las de los peones camineros, jalonaban las vías cada cierta distancia para atender a su mantenimiento. En cualquiera de los dos casos, llama la atención que esta casilla se encontraba tan sólo a menos de un kilómetro del paso a nivel del cementerio.

El paso a nivel de la Ciudad del Aire, como ya he comentado, se encontraba en el camino sobre el que se construyó este barrio. Estaba situado detrás del colegio, y al otro lado de la vía, ahora vallada, permanece el camino que confluye con el de los Afligidos a la altura de la presa de la Esgaravita. Junto a la vía, por el lado de la Ciudad del Aire, se conserva el pequeño edificio que debió de ser probablemente la vivienda del guardabarreras. Tampoco sé cuando fue clausurado, aunque puesto en contacto con la asociación de vecinos de la Ciudad del Aire me comunicaron que, sin poderlo precisar demasiado, habría sido al menos hace treinta años, aunque puede que fuera antes, quizá en el intervalo en el que fueron suprimidos los pasos a nivel del camino del Cementerio y la carretera de Meco, época en la que también se valló la totalidad del recorrido de las vías.

Antigua vivienda del paso a nivel de la Ciudad del Aire
Fotografía original de ciudaddelaire.wordpress.com

En cualquier caso la fecha exacta, aunque interesante, tampoco tiene mucha relevancia. Lo que sí he podido saber gracias a la asociación de vecinos es que el paso a nivel se conocía como la Casilla de la Clara, cabe suponer que el nombre de la encargada del mismo. Daba servicio a la colada de Villamalea, una cañada que permitía el paso del ganado desde la carretera de Meco -el antiguo prado de Villamalea se encontraba en su intersección con la autovía- hasta el descansadero de la Esgaravita, junto al Henares, donde abrevaban los animales. Al tratarse de una vía pecuaria desde el punto de vista legal su corte no estaría permitido, pero en la práctica ninguna institución, empezando por el Ayuntamiento, protestó por ello. Cierto es que hoy en día la ganadería es residual en Alcalá, pero resultaría interesante recuperar el antiguo cruce con un paso subterráneo que comunicara a la carretera de Meco y los barrios del norte de Alcalá con la antigua travesía de la nacional II y a través de ella con la autovía, y con los barrios situados al este de la ciudad. O, en su defecto, al menos con una pasarela, algo que tampoco parece figurar en los planes ni de Adif ni del Ayuntamiento.

Del paso a nivel de El Encín conservo una anécdota. En 1985 hice allí un curso de enología, lo que me obligaba a desplazarme en mi coche dado que no existía transporte público. Para llegar a la zona de la finca donde se realizaba la investigación sobre el vino y los viñedos, situada al norte junto al término de Meco, había que desviarse en la autovía hasta la entrada principal y desde allí tomar un camino asfaltado que cruzaba la autovía por un puente y la vía por un paso a nivel sin barrera. El problema no estribaba en la ausencia de barrera, sino en la falta de visibilidad ya que había que subir un talud con bastante pendiente y por si fuera poco unos árboles dificultaban todavía más la visión, de manera que había que meter el morro del coche literalmente en las vías para poder ver si venía un tren. Así pues, yo solía parar el coche en la rampa y me acercaba andando hasta las vías, mirando cuidadosamente a uno y otro lado antes de volver a mi asiento y cruzar con él. En las fotografías de Google Maps se aprecia que el peligroso paso a nivel fue sustituido por un paso elevado, desconozco cuando.

Como ya he comentado el paso a nivel de la estación de Meco quedaba fuera del término de Alcalá, pero como también figuraba en la lista voy a decir lo poco que sé de él. El camino al que daba servicio era el que conducía de Meco a Los Santos cruzando la carretera general, por lo que tenía importancia y era con barrera. La variante actual, construida en 2009, arranca de la A-2 compartiendo el enlace con la carretera de Los Santos, y salva las vías por un puente situado a unos trescientos metros de distancia en dirección a Guadalajara.

Los aproximadamente trece kilómetros de vía férrea que cruzan el término municipal de extremo a extremo están cruzados hoy por diez puentes: el de la M-300 (antigua nacional II), el de la M-100/M-203, el del camino del Cementerio, el de la antigua carretera de Daganzo, el de la carretera de Meco, los de la A-2 (tres en total), el del campus de la Universidad y el de El Encín; cinco pasos subterráneos: el de la avenida de Carlos III, el de la estación de La Garena (peatonal), el de la calle Torrelaguna, el de la avenida de la Alcarria y el de la calle Ávila; y cinco pasarelas peatonales: la del paseo de los Pinos, la de la calle Infantado, la del paseo de la Estación y las dos de la carretera de Meco.

Son veinte en total sin contar los pasos subterráneos internos de las tres estaciones, algo totalmente impensable para los alcalaínos que vieron por primera vez discurrir un tren por las viejas tierras complutenses.

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¹ SÁNCHEZ MOLTÓ, Manuel Vicente. La llegada del ferrocarril. Capítulo II de Alcalá de Henares y el ferrocarril. 160 años de economía y sociedad . Ayuntamiento de Alcalá de Henares, en colaboración con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (2020).
² SÁNCHEZ MOLTÓ, Manuel Vicente. Paseos y plantíos de Alcalá del siglo XVIII. Anales Complutenses, vol. XXIX. Institución de Estudios Complutenses (2017).
³ Las fotografías de Baldomero Perdigón, salvo indicación contraria, están tomadas del libro Alcalá en blanco y negro. 1960-1970. Edición del autor (2000).
⁴ Ver La pasarela de la calle Torrelaguna.
⁵ OLMO, Ramón de. Alcalá habla, hoy es ayer. Ayuntamiento de Alcalá de Henares (2006). Pie de la fotografía: Antiguo paso a nivel donde los cuatro niños estaban jugando a policías y ladrones, vemos a dos de ellos esposados. El grupo lo forman los hermanos Francisco y Pedro Carreño, Carlos Merino Sebastián y Manolo hijo de Salva, del bar Salva. Fotografía del año 1966. Colección Telesforo.