Si ustedes viajan por la carretera que enlaza los cercanos pueblos de Loeches y Campo Real, podrán avistar cómo paralela a esta carretera discurre, durante un buen tramo, la trinchera de un ferrocarril abandonado, la cual posee incluso varios túneles que actualmente están cegados. Esta antigua obra de ingeniería, muy poco conocida dentro de nuestra comarca, es la correspondiente al Ferrocarril de los Cuarenta Días, una importante vía de comunicaciones que fue preciso construir a toda prisa y en unas condiciones sumamente precarias allá por los años de la guerra civil.

Cuando en 1990 escribí la primera versión de este artículo era mínima la bibliografía que pude encontrar, tan sólo unas breves referencias en el libro que sobre el Tren de Arganda¹ publicaron Jesús de la Torre Briceño y Ángel París Sánchez en 1986 y algunas reseñas en las enciclopedias. Para mi sorpresa no había publicado prácticamente nada sobre este tema y, huelga decirlo, entonces todavía no existía internet, e incluso al día de hoy tampoco es demasiado lo que se puede encontrar en la red.

Durante muchos años la situación no cambió significativamente, pero quiso el azar que en una fecha tan cercana como 2020 salieran a la luz, de forma prácticamente simultánea, dos trabajos monográficos dedicados al Ferrocarril de los Cuarenta Días escritos respectivamente por José María Olivera Marco² y por Andrés Graña Ruiz³, los cuales vinieron a cubir el vacío bibliográfico que sobre esta efímera línea existía. Y aunque el confinamiento de la primavera de ese año me impidió adquirirlos hasta bien entrado el verano, finalmente pude disponer de ambos y, por supuesto, leerlos.

Pese a su similitud temática y a su coincidencia temporal, estos dos libros no sólo no son redundantes sino que se complementan, ya que sus enfoques son diferentes. El de José María Olivera está centrado en los aspectos históricos y topográficos y es asimismo más detallado, mientras el de Andrés Graña se decanta más por la faceta sociológica y humana. Así pues existe donde elegir, según sean las preferencias de cada lector. Yo me apoyaré en ambos trabajos, y en el de Jesús de la Torre Briceño, para intentar dar un esbozo resumido de esta interesante historia, recomendando la lectura de todos ellos a quienes estén interesados en profundizar en el tema.

Antes de nada conviene dejar bien claro que no se debe confundir al Ferrocarril de los Cuarenta Días con el Ferrocarril del Tajuña o el Tren de Arganda, que de ambas formas se conoce a este último por ser Arganda la principal estación de su recorrido. Fueron dos líneas completamente distintas cuya única coincidencia fue la geográfica -sus respectivos trazados discurrían en buena parte por la Alcarria complutense- y, sólo durante la Guerra Civil, la cronológica. Asimismo sus antiguos trazados, desmantelados en su práctica totalidad, comparten el destino común de haber sido convertidos en vías verdes. Pero sólo esto.

Voy a puntualizar. El Tren de Arganda fue uno de tantos ferrocarriles de vía estrecha que configuraron una red secundaria complementaria de la principal, ideados para aquellos trazados en los que la orografía o la insuficiente demografía hacían demasiado costosa la explotación de una línea convencional, ya que un tren de vía estrecha era mucho más barato de construir y de mantener aunque, debido a sus limitaciones, sus prestaciones también eran menores; de ahí el irónico estribillo “El Tren de Arganda, que pita más que anda”. Esta línea, que tenía su cabecera en la madrileña estación del Niño Jesús, junto al Retiro y discurría, de ahí su nombre, por el valle del Tajuña durante buena parte de su recorrido, se fue construyendo por tramos entre 1886 y 1921 llegando hasta Alocén, cercana a Sacedón, en un recorrido de 142 kilómetros, muy lejos del proyecto original que preveía continuarlo hasta la localidad turolense de Caminreal, donde estaba previsto que conectara con el Ferrocarril Central de Aragón, una línea de ancho ibérico que unía Calatayud con Teruel y Valencia. Contaba además con un ramal que desde Morata de Tajuña conducía a Chinchón y Colmenar de Oreja.

La construcción del embalse de Entrepeñas a mediados de la década de 1940 provocó el corte del tramo comprendido entre Sacedón y Alocén, y la falta de rentabilidad del ferrocarril hizo el resto. La línea se fue cerrando poco a poco por tramos, suprimiéndose primero el transporte de viajeros y posteriormente el de mercancías. En 1969 sólo quedaba operativo el tramo comprendido entre Vicálvaro y Morata para uso exclusivo de la cementera ubicada en el barrio madrileño, el cual fue cerrado a raíz de la clausura de esta cementera en 1997. Años después la vía fue levantada para la construcción de la nueva línea de metro a Arganda, que aprovechó parte de la antigua infraestructura excepto en un corto tramo de unos cuatro kilómetros, entre La Poveda y la laguna del Campillo, que fue recuperado y habilitado como tren turístico.

El Ferrocarril de los Cuarenta Días, por el contrario, fue una intervención excepcional motivada por los avatares de la Guerra Civil que evitó el aislamiento ferroviario de Madrid con el resto de la zona republicana tras el corte por el bando nacional de las dos líneas ferroviarias que conectaban a la capital con Barcelona y Valencia.

Remontémonos al año 1937 y concretamente al mes de febrero, cuando se inició la conocida batalla del Jarama. Como es bien sabido, la estrategia del ejército nacional durante prácticamente toda la guerra fue la de cercar Madrid como paso previo a su conquista, lo que ocurrió por el norte, el oeste, y el sur, pero no por el noreste -Alcalá- ni por el este -Arganda-, de manera que Madrid pudo mantenerse enlazada con las importantes zonas republicanas de Cataluña y Valencia a través de la carretera Nacional III, vital para la República dado que la Nacional II quedó cortada entre las provincias de Guadalajara y Soria ya desde el inicio del conflicto. Precisamente esas eran las intenciones de los militares sublevados al provocar simultáneamente las batallas de Guadalajara y el Jarama: Cortar el cordón umbilical que unía a Madrid con el resto de la zona republicana, convergiendo sus fuerzas en un movimiento de tenaza justo en los alrededores de Alcalá. Su derrota en ambas batallas frustró sus planes y, probablemente, salvó a nuestra ciudad de convertirse en un campo de batalla del que seguramente habría salido muy malparada.

Pero si estas batallas, y en especial la del Jarama, no consiguieron su objetivo de cortar la carretera de Valencia, sí crearon una situación sumamente angustiosa en lo referente a los enlaces ferroviarios que, tras la estabilización del frente, quedaron de la siguiente manera: La línea Madrid-Zaragoza había sido cortada por las fuerzas rebeldes en Sigüenza, y la Madrid-Andalucía-Valencia a la altura de Getafe. El Ferrocarril del Tajuña se vio interrumpido en Vaciamadrid, y en agosto de 1938 quedó interceptada la línea Madrid-Zaragoza a la altura de Vallecas, lo que obligó a sustituir ese tramo por un trasbordo en Vicálvaro al Ferrocarril del Tajuña en el tramo comprendido entre Vicálvaro y la capital.

Uno de los túneles del Ferrocarril de los Cuarenta días en el tramo Nuevo Baztán-Orusco
Fotografía tomada de El Intercambiador

Como puede apreciarse, la situación de los enlaces ferroviarios no podía ser más desesperada para Madrid, puesto que el resto de las líneas férreas -las del Norte, Galicia, Extremadura y Andalucía- tampoco eran utilizables por discurrir éstas a través del territorio nacional. Esto hizo que las autoridades republicanas se vieran forzadas a ordenar la construcción del enlace estratégico conocido con el nombre de Ferrocarril de los Cuarenta Días, en razón de que las circunstancias bélicas obligaban a ponerlo en marcha con la mayor celeridad posible dado que el abastecimiento de Madrid dependía de esta estrecha zona y el transporte por carretera en el tramo que no era posible hacerlo por ferrocarril resultaba a todas luces insuficiente.

En realidad tanto su denominación como la posterior, no mucho más realista, de Ferrocarril de los Cien Días respondían a motivos propagandísticos, ya que hubiera resultado de todo punto imposible ponerlo en marcha en tan breve período de tiempo. En la práctica se tardarían quince meses en completar la totalidad de su recorrido entre Torrejón de Ardoz y Tarancón, unos 91 kilómetros de los que sólo en una pequeña parte del trazado se pudieron aprovechar infraestructuras preexistentes.

La idea que justificaba su construcción era sencilla: Puesto que el ferrocarril Madrid-Zaragoza estaba expedito hasta la provincia de Guadalajara -su interrupción a la altura de Vallecas no tuvo lugar sino hasta meses más tarde- mientras la línea Madrid-Valencia era practicable en toda su longitud excepto en las cercanías de Madrid, resultaba factible construir un enlace entre ambas que, arrancando de la de Zaragoza, evitara las posiciones del ejército sublevado para conectar con la de Aranjuez-Cuenca a la altura de Tarancón.

La alternativa más inmediata pudiera haber sido la del Ferrocarril del Tajuña, cuya vía habría sido necesario convertir al ancho ibérico de 1,67 metros puesto que su anchura era de un metro. Pero al desviarse éste en dirección a Mondéjar y Sacedón en lugar de dirigirse hacia la provincia de Cuenca tan sólo hubiera podido aprovecharse hasta las cercanías de Orusco, siendo necesario construir el tramo restante hasta Tarancón, aproximadamente la mitad del recorrido total. Pero éste pasaba muy cerca del frente en Arganda y había quedado cortado en Vaciamadrid, lo que hacía inviable esta opción. Así pues, las autoridades republicanas diseñaron un trazado más alejado de las posiciones enemigas situando el inicio del ferrocarril estratégico en la estación de Torrejón de Ardoz.

Túneles y trincheras del Ferrocarril de los Cuarenta Días en Estremera
Fotografía tomada de laWipedia

La línea Torrejón-Tarancón no era el único tramo necesario para mantener los enlaces ferroviarios entre Madrid y la costa mediterránea. La estación de Tarancón estaba, y sigue estando, en la línea Madrid-Valencia por Aranjuez y Cuenca, que al estallar la Guerra Civil se encontraba incompleta en el tramo comprendido entre Cuenca y Utiel. Durante la guerra el gobierno republicano intentó completarla pero no le fue posible hacerlo, quedando pendiente de construcción un tramo de unos 47 kilómetros que no sería terminado hasta 1947, ya en pleno régimen franquista.

Así pues sólo cabía la opción de utilizar la línea Madrid-Valencia por Alcázar de San Juan y Albacete, y si bien los trenes, una vez llegados a Tarancón, podrían haber retrocedido hasta Aranjuez para pasar allí a la línea de Alcázar de San Juan, además de tener que describir un considerable rodeo se habrían viso obligados a pasar demasiado cerca de las posiciones franquistas. Por esta razón, y ante la imposibilidad de terminar a tiempo la línea Cuenca-Utiel, se decidió construir un segundo ramal de casi 43 kilómetros entre las estaciones de Santa Cruz de la Zarza, también en la línea de Tarancón pero quince kilómetros y medio más cercana a Aranjuez, y la de Villacañas ya en la de Alcázar de San Juan, un recorrido no sólo más corto sino también mucho más seguro. Al conjunto de los dos ferrocarriles estratégicos, unidos por el corto tramo Tarancón-Santa Cruz de la Zarza de la línea de Cuenca, se le conoció también como la Vía Negrín, por ser el entonces presidente de gobierno republicano uno de sus principales promotores.

Para el primer tramo de su recorrido se aprovechó un tendido férreo ya existente, el Ferrocarril de la Azucarera, una modesta vía industrial de tan sólo 60 centímetros de anchura que enlazaba Torrejón con Ciempozuelos, recogiendo la remolacha cultivada en el valle del Jarama para trasladarla a la azucarera de La Poveda, en las cercanías de Arganda, y transportando el azúcar producido a la estación de Torrejón, donde ésta seguía ya los canales de distribución convencionales.

Como cabe suponer, en la Guerra Civil este ferrocarril también quedó cortado a partir de La Poveda, lo cual no afectaba a los planes para la construcción del nuevo trazado ferroviario ya que tan sólo se aprovechó el tramo de unos siete kilómetros comprendido entre Torrejón y Mejorada, que se encontraba en su totalidad en zona republicana y convenientemente alejado del frente. Eso sí, fue necesario levantar la pequeña vía para instalar en su lugar otra de ancho ibérico.

Ruinas del puente por el que el Ferrocarril de los Cuarenta días
cruzaba el Henares en las cercanías de Mejorada

Otra obra que fue necesario acometer en este tramo fue el refuerzo del puente sobre el Henares, ya que el existente no soportaría el peso de los convoyes. Así se hizo en un principio, pero una riada producida en octubre de 1937 obligó a su práctica reconstrucción dotándolo de mayor solidez. Esta solución permitió su uso mientras la vía estuvo en funcionamiento, tanto durante la Guerra Civil como tras su reversión a la Azucarera, que la siguió utilizando hasta 1971. Una vez clausurada la vía el puente fue desmantelado y sus pilares acabaron cediendo a los embates del Henares, de modo que en el verano de 1993 ya se encontraban desplomados, sin que haya podido determina cuando ocurrió su colapso.

A partir de Mejorada el trazado del Ferrocarril de los Cuarenta Días fue de nueva construcción, discurriendo por las cercanías de Loeches, Pozuelo del Rey, Nuevo Baztán, Villar del Olmo, Orusco -aquí se cruzaba con el Ferrocarril del Tajuña-, Estremera, Fuentidueña de Tajo, Belinchón y Tarancón, donde enlazaba con la línea Madrid-Cuenca. Allí hacía un cambio de sentido para tomar la dirección a Aranjuez, desviándose en Santa Cruz de la Zarza por el otro tramo de ferrocarril estratégico hasta Villacañas, donde proseguía su recorrido por la línea convencional Madrid-Valencia por Albacete.

Dado que el tiempo apremiaba fue necesario construir a toda prisa una compleja infraestructura que abarcó un buen número de trincheras, túneles, puentes y pontones, así como los puentes sobre los ríos Henares, Tajuña y Tajo y varias estaciones intermedias. Lo cual, en las condiciones en las que fue ejecutado el proyecto, fue una auténtica proeza. Las obras comenzaron a finales de abril de 1937 y terminaron a finales de julio de 1938, lo que supuso una duración sensiblemente superior a los cuarenta días establecidos inicialmente e incluso a los cien días que se anunciaron con posterioridad, ya que se extendieron durante quince meses, es decir, unos cuatrocientos cincuenta días. No obstante, aunque no fue hasta entonces cuando estuvo abierta al tráfico la totalidad de la línea, ya habían circulado trenes por los tramos terminados Tarancón-Fuentidueña y Torrejón-La Fontadela -en el término municipal de Loeches- desde marzo de 1938, trasladándose las mercancías por carretera en los tramos centrales que todavía no habían sido concluidos: Fuentidueña-Orusco, abierto en mayo de 1938; La Fontadela-Pozuelo, hacia finales de mayo o principio de junio de 1938, y Pozuelo-Orusco, en julio de 1938. E incluso una vez abierto al tráfico la totalidad del trazado se siguió rematando algunas obras accesorias.

A partir de entonces los trenes comenzaron a realizar el recorrido de manera continua hasta el final de la Guerra Civil en abril de 1939, aunque dadas las precarias condiciones en las que se construyó la línea, con materiales muchas veces canibalizados de otras en desuso, el servicio distó mucho de prestarse en unas condiciones equivalentes a las anteriores al conflicto. Así la velocidad media no rebasaba los 25 kilómetros por hora, y el hecho de que se tratara de una vía única y que la estación de Tarancón, así como las intermedias, contaban con unas infraestructuras insuficientes dificultaba el tráfico sobre todo a la hora de regular los cruces de los trenes.

En cualquier caso, se las apañaron para organizar una media de seis trenes diarios en dirección a Torrejón, con un total de 100 a 150 vagones diarios, que transportaban unas 400 toneladas de mercancías cada uno. A ellos se sumaban otros cinco trenes vacíos en sentido contrario, lo que suponía un tráfico notable para una línea de sus características. La mayoría del tráfico ferroviario se hacía por la tarde y por la noche, desde las seis de la tarde hasta las ocho de la mañana, quedando reservado el horario diurno para los trenes de trabajo excepto las dos horas de la comida, que también eran aprovechadas para transportar mercancías.

En contra de lo que se pudiera pensar, y a pesar de todas sus limitaciones, el Ferrocarril de los Cuarenta -o de los Cien- Días supuso una inestimable vía de suministros para Madrid y estuvo activo hasta el final de la Guerra Civil. De hecho sus últimos servicios fueron un tren militar el 7 de abril de 1939, apenas una semana después de concluida ésta, y dos trenes de trabajo los días 8 y 14 de este mismo mes. A partir de entonces, y todavía más cuando empezó a ser reparada y puesta en servicio la red de ferrocarriles convencionales esta línea ya no tenía razón de ser, por lo que fue clausurada en junio de 1940 y su tendido desmantelado a lo largo de ese mismo año. Mejor suerte corrió el ramal manchego ya que, aunque también cerrado inicialmente, no se llegó a desmantelar y fue puesto de nuevo en servicio en 1954 para aprovechar su condición de enlace entre las líneas Madrid-Cuenca y Madrid-Alcázar de San Juan; pero su actividad fue efímera, siendo cerrado de forma definitiva en octubre de 1965 a causa de su baja utilización.

Del ferrocarril Torrejón-Tarancón quedaron tan sólo las trincheras, los túneles y restos de los puentes del Tajuña y el Tajo. Tan sólo el tramo de Torrejón a Mejorada, prolongado en ancho ibérico hasta la azucarera de la Poveda, se mantuvo en servicio durante tres décadas en sustitución del antiguo ferrocarril remolachero que discurría anteriormente por ese mismo trazado. Una vez desmantelado quedó en uso un corto ramal que enlazaba la estación de Torrejón con los cercanos depósitos de Campsa ubicados junto a la confluencia de los ríos Henares y Jarama, el cual fue también desmantelado en 2019. En la actualidad -2021- tan sólo queda en servicio el kilómetro y medio inicial que conduce a la estación clasificadora de mercancías que Renfe -ahora Adif- construyó hace años al sur de esta localidad.

Es mucho lo que dejo sin reseñar, puesto que no es mi intención emular -ni mucho menos copiar a los libros que he utilizado como bibliografía, cuya lectura recomiendo. Sí deseo resaltar que el esfuerzo realizado para su construcción fue ímprobo y se desarrolló en unas condiciones extremadamente difíciles, por lo que el mérito de sus promotores fue enorme. En la obra llegaron a trabajar más de 15.000 obreros entre trabajadores ferroviarios, personal militar, voluntarios y casi 3.000 presos políticos forzados. En contra de lo afirmado por algunas fuentes el ejército franquista no bombardeó este tendido ferroviario para salvaguardar las vidas de los forzados, salvo en ataques muy puntuales a las estaciones de Torrejón y Tarancón, aunque sí estuvo al corriente, mediante vuelos de reconocimiento y labores de espionaje, de la evolución de las obras. Una vez terminadas éstas tampoco intentó cortar la línea, según José María Olivera para evitar más privaciones a la castigada población madrileña, muchos de cuyos habitantes eran afines al bando rebelde.

Esto no quiere decir que los trabajadores en general, y los presos forzados en particular, no padecieran privaciones e incluso muertes a causa de las condiciones de trabajo y los accidentes, algunos de ellos graves, y también por el estricto régimen carcelario al que estaban sometidos estos últimos, no muy diferente del aplicado a los republicanos prisioneros en la zona franquista y posteriormente en la posguerra. Incluso el tajo situado junto a la fuente de la Almunia, al lado de la carretera que une Nuevo Baztán con Villar del Olmo, llegó a ser bautizado con el significativo nombre de la Trinchera de la Muerte.

Tampoco resultó cómodo el trabajo para los propios ferroviarios, puesto que la escasa altura de los túneles cegaba con el humo de las locomotoras a los maquinistas y las averías mecánicas y los accidentes fueron frecuentes, lo que en ocasiones derivó, en la enrarecida atmósfera de la época, en sospechas de posibles sabotajes cuando las causas reales eran las precarias condiciones de funcionamiento de los trenes y de la endeble infraestructura por la que circulaban.

Un detalle interesante, también relatado por José María Olivera, es el de los proyectos de construcción de dos ramales que no llegaron a ser ejecutados. El primero preveía aprovechar el tramo del Ferrocarril del Tajuña entre la estación de cabecera del Niño Jesús y la de Vicálvaro, donde se cruzaba con la línea Madrid-Zaragoza, para, previo ensanchamiento de la vía, derivar por él al Ferrocarril de los Cuarenta Días evitando el trasbordo de mercancías al que había obligado el corte de esta última a la altura de Vallecas. La idea no era mala y el tramo a reformar no llegaba a los tres kilómetros y medio, pero por las razones que fueran no se siguió adelante con él.

El segundo ramal era de mayor relevancia y además implicaba comenzar su construcción desde cero, puesto que en este caso no existía una infraestructura previa que poder aprovechar. El proyecto preveía arrancar desde la estación de San Fernando de Henares de forma similar a como lo hace la actual vía de enlace a la estación de Chamartín, aunque en lugar de seguir en dirección noroeste como hace esta última, lo haría paralelo a la carretera Nacional II acabando, tras un recorrido de unos cinco kilómetros, en una nueva estación de mercancías situada en las cercanías de la entonces villa de Canillejas. Es una lástima que este proyecto no fuera llevado a cabo, ya que podría haber sido el embrión de una futura línea que conectara por ferrocarril a Alcalá, y a las poblaciones de su entorno, con el centro de Madrid por un camino mucho más directo que el largo rodeo que daban, y siguen dando, los trenes hasta llegar a Atocha.

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¹ Jesús de la Torre Briceño y Ángel París Sánchez. Centenario del Tren de Arganda (1886-1986). Centro Cultural Casa del Rey. Arganda del Rey, 1986.
² José María Olivera Marco. El Tren de los 40 Días. Ferrocarril estratégico Torrejón-Tarancón. Historia, trazado y guía del recorrido. Edición del autor. Madrid, 2020.
³ Andrés Graña Ruiz. El Tren de los 40 Días. Editorial Chocolate. Madrid, 2020.